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       近日，申通快遞正式投入運營的一款全新快遞運輸車——紅巖中置軸貨運列車，在行業內引起不小的反響。在國家新版GB1589法規對中置軸車型的明文鼓勵下，國內的中置軸車型正在迎來全新的發展契機，前有上汽紅巖的國內首款中置軸轎運車率先上路，現在紅巖中置軸貨運列車也正式運營。中置軸車型的迅速面世，一方面讓人們感嘆上汽紅巖的市場反應速度和產品研發能力，另一方面也使“中置軸”這種全新車型引起人們的強烈興趣——為何中置軸車型能得到國家的重視和政策的傾斜？相比于傳統半掛車，中置軸車到底有哪些過人之處？

       高安全、高穩定是中置軸車型合規的重要原因

       新版GB1589的標準名稱是：汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值。顧名思義，就是國家要通過法規的硬性規定，防止馬路“巨無霸”重卡的超限、超載，進而規范道路運輸秩序，保障交通安全。

       而在此之前，傳統半掛運輸車為了提高運輸效率，經常出現車身超寬、超長、運輸超載等情況，壓壞路面、壓斷橋體等險情隨處可見，彎道處因視線盲區引和反應不靈活引起的交通事故更是數不勝數……這樣的不規范重卡常年行駛在公路上，及大地阻礙了交通秩序的治理，更給行駛在其周圍的車輛帶來巨大的安全隱患，而這些也正是國家下決心、使重錘進行立法規范的重要原因之一。

       相比于那些危險重重的傳統半掛車，中置軸車型則更加靈活、安全。一方面，中置軸車型的底盤較傳統半掛車的底盤更低，比如紅巖中置軸轎運車2670mm的整車高度是目前國內最低，更低的底盤就帶來更佳的穩定性，加之盤式制動前橋配合ABS+ASR，以及依維柯專利技術的EBS發動機制動系統，多重技術讓車輛行駛更加穩定安全。

       另一方面，中置軸車型的轉彎半徑更小，因而帶來的視野空間就更大。仍以紅巖中置軸轎運車為例，22米的車長，轉彎半徑僅為12.5米，使得該車只需1人即可完成駕駛運輸工作，而傳統半掛轎運車至少需要2人打配合，才能確保彎道前行的安全。單從這一方面來說，中置軸車型就比傳統半掛車更安全，也更節省人力成本。

       高效物流需求下，法規更傾斜于靈活、能裝的新車型

       如今的物流運輸市場，無論是接件寄件精確到小時的快遞行業，還是對保鮮度要求極高的瓜果、蔬菜、生鮮等運輸行業，都極力追求高效率。對于物流運輸車而言，這種高效率不僅僅指車要跑得快，更需要“能夠一次拉完就不要分兩次”的載貨效率和“能少停一會就少停一會”的裝卸效率。為了滿足高速發展的物流市場需求，新版GB1589在制定上更傾斜于能裝又能靈活組合的中置軸車型。

       無論是申通快遞最新上路的紅巖中置軸貨運列車，還是先前安吉物流投入使用的紅巖中置軸轎運車，從視覺上就能直觀看出，中置軸車型的整車長相比傳統半掛車和鉸接列車要長得多。在新版GB1589法規的規定上，中置軸貨運列車長限定20米，中置軸轎運車長更放寬到22米，而鉸接列車的長度限定最大值才17.1米。據了解，上汽紅巖在中置軸車型的研發上，都做到了法規規定范圍內的最大尺寸，既保證了安全合規，又帶來更大的裝載容積。比如紅巖中置軸貨運列車的整體容積最大可達117m3，相較傳統半掛貨車容積提升40%以上；紅巖中置軸轎運車最多可裝8-10輛商品車，相比傳統半掛車最多6輛的裝載量，能足足多裝2-4輛，裝載效率大幅度提升。

       與此同時，紅巖中置軸車型尾部加裝的掛車牽引裝置，還能輕松實現主車和掛車的對接和分離，使用戶在運輸的組合方式上更加靈活方便。運量大時主車、掛車可一同拉貨，運量小時主車也可單獨拉貨，或者在運輸過程中根據需要，主車可放下掛車，連接另一掛車繼續運輸，極大地節省等待裝卸的時間，實現更高效的甩掛運輸。

       實際上，如今剛在國內嶄露頭角的中置軸車型，在歐洲、北美、澳大利亞等發達國家早已應用成熟。而紅巖中置軸車型之所以能夠率先上路，正是得益于其合資歐洲IVECO的優勢，積極引進歐洲先進、規范的中置軸產品，在運輸的穩定性、可靠性和靈活性上，早已經歷了發達國家實際運輸的嚴格考驗，才能獲得中國法規政策的傾斜，在國內公路上一往無前，開啟規范、高效的全新運輸時代。

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