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剛剛過去的2017年對(duì)于專線來說，有點(diǎn)難熬。
專線「三分之一退出市場(chǎng)、三分之一并入平臺(tái)、三分之一長(zhǎng)大」的言論，從年初到年尾，如魔音灌耳，催著專線的命。
同質(zhì)化嚴(yán)重、成本上升快、服務(wù)水平低，專線在夾縫中艱難求生，盈利越來越難。如何在困境中找到一線生機(jī)，不少專線企業(yè)都選擇從配載下手。
那么，如何配載最合理？今天這篇文章就來聊聊這個(gè)問題。
專線目前困境如何？這道數(shù)學(xué)題說明一切
我們先來算一道數(shù)學(xué)題，以北京到長(zhǎng)沙為例：
路程1500公里，車價(jià)12000元，市場(chǎng)收貨運(yùn)價(jià)400元/噸、120元/方；17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是32噸、130方；末端卸車分理費(fèi)用為1000元/車。
去掉縫隙、不規(guī)則貨物等浪費(fèi)的空間，我們?cè)O(shè)定裝載率為92%：
泡貨：[130*0.92*120]-12000-1000=1400元
重貨：[32*0.92*400]-12000-1000= -1224元
顯而易見，發(fā)一車北京到長(zhǎng)沙的17.5米車，純重貨是虧損的，純泡貨利潤(rùn)在1400元。
目前，跑北京至長(zhǎng)沙的專線物流公司有近30家，分布于數(shù)十個(gè)物流園里。而這10個(gè)物流園除了漢龍、五環(huán)金洲、安正這3個(gè)位于其他區(qū)域，其余7個(gè)全部集中于大興區(qū)蘆求路。
競(jìng)爭(zhēng)如此慘烈的情況下，各家專線到底靠什么存活于市場(chǎng)？真的就像專線老板說的是靠合理配載賺錢的？
理想的「合理配載」現(xiàn)實(shí)難成形
在探討如何合理配載之前，我們先來普及一下什么是「重泡貨」（本文只針對(duì)陸運(yùn)討論）。
一般貨物分三種，重貨、泡貨和重泡貨。
目前物流市場(chǎng)上大家公認(rèn)的「重泡貨」比例公式是，1立方=300公斤（1:3）。德邦、新邦的計(jì)算公式為1立方=200公斤。
簡(jiǎn)單來說，如果這個(gè)貨是1立方且它的重量大于300公斤，就是重貨；小于300公斤，就是泡貨，等于300公斤就是「重泡貨」。
此外，還有重泡比的問題。比如這票貨是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那么它的重泡比就可能是1:1，也有可能是1:2，如下面的兩個(gè)案例。
案例一：
假設(shè)一輛北京發(fā)長(zhǎng)沙的17.5車，我們先裝了10噸重泡比為1:2的重貨，那么它占用的車體積為20立方。
一輛荷載130立方的17.5m車，裝載率為120立方的情況下，這輛車剩下的體積理論上還可以裝100立方。假如剩下的100立方泡貨重泡比為1:5，那么泡貨的重量是20噸。整車體積就是120方，整車載重30噸，均在荷載范圍之內(nèi)。
那么，這輛車收到的運(yùn)費(fèi)為100立方*120元/方+10噸*400元/噸=16000元，減去車價(jià)12000元，末端裝卸分理費(fèi)1000元，利潤(rùn)為3000元。
而這樣的「重泡貨配載比例」是最理想化的。也就是說，既可以在體積上達(dá)到裝載率92%，也在噸位上裝載率達(dá)到了93%。體積荷載和噸位荷載都沒有浪費(fèi)，同時(shí)也在利潤(rùn)上達(dá)到了最大化。
案例二：
車和路線同上，如果此車裝了20噸重泡比1:2的重貨，體積為40方；再裝重泡比1:5的泡貨，就只能裝下60立方。這樣它的重量裝載率達(dá)到100%，體積裝載率則為76%，那么就剩下20立方的空間無法再裝貨，否則就會(huì)超重。
結(jié)合開篇所述，純重貨是虧損1224元，純泡貨是盈利1400元，那么只有重泡搭配合理才能獲取最大盈利空間。
可是在現(xiàn)實(shí)生活中，各種類型的貨「重泡比」是不一樣的，一車貨也許有幾十票也許有上百票，它們的重泡比各不相同。
所以，現(xiàn)實(shí)中想找到一個(gè)固定的模式進(jìn)行合理配載，是很難成型的。因?yàn)闀?huì)受到貨物的類型、重泡比、裝載時(shí)間等各種因素的制約。
正如北京興凱盛唐物流老板所說：「我們是發(fā)北京-邯鄲的短線，客戶要求今發(fā)明至，哪有時(shí)間去考慮合理配載？只能來啥貨就裝啥貨。」
現(xiàn)實(shí)中專線裝車考慮的因素
蘇寧物流分撥管理部的王子輝認(rèn)為，一批貨物有詳細(xì)尺寸，有輕重區(qū)分，有裝卸貨的先后順序，還有不同的運(yùn)價(jià)，如何合理地把貨物配成一車，使總成本和收入都達(dá)到最大化，達(dá)成「合理配載」，這是一個(gè)數(shù)學(xué)問題，就像搭積木。
比如根據(jù)車型把裝車流程做成一個(gè)直觀的三維視圖軟件，輸入貨物的重量、尺寸（體積）、運(yùn)價(jià)、承重等信息，系統(tǒng)能夠自動(dòng)生成一個(gè)裝車方案實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)最大化。但其他的問題，比如如何預(yù)留車位，依然難以解決。
現(xiàn)在零擔(dān)專線都在靠一些經(jīng)驗(yàn)豐富的師傅指揮搭配，這種方式目前來看存在諸多弊端：一是是這樣的師傅難找，而且工資比一般員工高；二是經(jīng)驗(yàn)豐富的師傅一旦離職，其效益便直線下降；三是憑經(jīng)驗(yàn)配載效率低，易出事故。
只有解決這些問題，才能節(jié)省大量的成本，提升效益。
而王子輝所說的「系統(tǒng)」，其實(shí)就是類似裝箱大師（也有人叫裝柜大師）的在線裝箱拼柜軟件工具。
它能解決的具體問題就是一個(gè)整柜能裝多少貨物，如何裝貨才不浪費(fèi)柜內(nèi)空間。例如軟件提供貨物自由擺放、角件躲避、貨物填充、設(shè)定貨物擺放縫隙等功能，最大程度節(jié)省空間。
但實(shí)際上，「學(xué)院派」的裝箱軟件對(duì)專線市場(chǎng)來說，毫無用武之地。因?yàn)樗粌H對(duì)專業(yè)程度要求高，而且理論上的方案在現(xiàn)實(shí)的裝車流程上難以套用。
比如一個(gè)大鐵柜，體積可能有2立方。按照此軟件的設(shè)計(jì)，小件貨物可能放在車上端，因?yàn)樗鼘儆谂葚洝Ｈ欢F(xiàn)實(shí)中，專線的裝車師傅可能會(huì)把柜子打開，在里面放上別的小件貨，把柜子塞滿，這樣就等于多賺了2立方的利潤(rùn)。
北京天瑞鼎盛物流劉雪峰認(rèn)為：「等我把這個(gè)方案搞好，外面的師傅都快把車裝好了。」
其實(shí)，零擔(dān)貨物配載只需遵循以下幾點(diǎn)：
5個(gè)原則
1）中轉(zhuǎn)先運(yùn)、急件先運(yùn)、先托先運(yùn)、合同先運(yùn)；
2）盡量采用直達(dá)方式，必須中轉(zhuǎn)的貨物，應(yīng)合理安排流向；
3）充分利用車輛載貨量和容積；
4）嚴(yán)格執(zhí)行混裝限制規(guī)定；
5）加強(qiáng)對(duì)中途各站待運(yùn)量的掌控，盡量使同站裝卸的貨物在重量和體積上相適應(yīng)；
「重不壓輕、木不壓紙、大不壓小」。這樣做最大的好處就是輕貨壓不壞重貨，像桶類承載化工液體的貨物更應(yīng)該遵循，反之很容易造成貨損。
沒有規(guī)則的貨物（如設(shè)備類）上面一定要用木板鋪平，這樣才能紙箱類的泡貨等貨物。
大貨先裝車，小貨放周邊，讓大貨能夠占據(jù)一個(gè)合理的位置，有利于周邊搭配小貨物。
事實(shí)證明，零擔(dān)配貨是最辛苦的，這是每個(gè)物流工作者做零擔(dān)配載時(shí)的心聲。每一車的配載，車廂哪怕有一點(diǎn)小小的空隙，工作人員都會(huì)想辦法把一件小貨物塞進(jìn)去。因此，經(jīng)常要把貨物搬上車再搬下車，如此折騰下來，耗時(shí)幾個(gè)小時(shí)才能完成裝車。
所以一般公司發(fā)車時(shí)間都是晚上十二點(diǎn)以后。
劉雪峰曾說最讓專線老板揪心的其實(shí)是，「這車必須要發(fā)走，卻缺少一噸或者兩噸重貨做為底貨，也就是說差一噸、兩噸的運(yùn)價(jià)也得走。所以，如果能夠填補(bǔ)這個(gè)缺口，即使運(yùn)費(fèi)便宜一點(diǎn)也覺得劃算。雖然缺少輕貨也會(huì)這樣做，但往往是要么全來重貨，要么全來泡貨。」
天瑞鼎盛發(fā)的是北京到烏魯木齊，有3300公里，可以稍微延緩一天來做好輕重搭配；如果是短線，根本無法延長(zhǎng)時(shí)效來彌補(bǔ)合理配載的需求。
當(dāng)然，以上都設(shè)定了初始條件和終極目標(biāo)，很多配載還會(huì)涉及到中途配載、中途卸貨、涉及很多不規(guī)整貨物。
專線企業(yè)的利潤(rùn)從何而來？
一是，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)來換取高價(jià)值貨物，獲得盈利空間。
還以北京到長(zhǎng)沙為例，北京專線市場(chǎng)個(gè)別物流公司的市場(chǎng)收取價(jià)為450~500元/噸，這樣車價(jià)不變的情況下：500元/噸*32-12000車價(jià)-1000末端分理費(fèi)=3000元利潤(rùn)。
即使全是重貨，也還有利潤(rùn)空間。
二是，合同車變自營(yíng)車。
北京到長(zhǎng)沙為1500公里左右，按照目前柴油價(jià)格和司機(jī)工資再加上吃飯住宿等費(fèi)用，跑一趟單邊成本在8500左右，每次可節(jié)約車費(fèi)3500元左右，每月按照跑4個(gè)來回計(jì)算，3500*2*4=28000元。
三是，節(jié)省油耗。
目前解放等車頭油耗是百公里42升，而斯堪尼亞等進(jìn)口車頭百公里油耗為30升，這樣跑一趟長(zhǎng)沙可節(jié)約柴油180升，按照目前市場(chǎng)柴油價(jià)格約為6.5元/升，6.5*180=1170元。
四是，開設(shè)增值服務(wù)。
零擔(dān)物流增值服務(wù)涉及回單，代收，配送，保險(xiǎn)等。以保險(xiǎn)為例，在某傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型物流公司，保價(jià)收費(fèi)為4‰，最低一票收費(fèi)12元；如果保價(jià)在100萬，獲取保費(fèi)4000元，即使是最低保，按照一車50票計(jì)，獲取保費(fèi)也在600元左右。
目前專線物流公司為爭(zhēng)取客戶，同時(shí)也為了貨物破損后可以推諉理賠金額（因?yàn)榭蛻魶]交保費(fèi)），基本上都沒有收客戶保價(jià)費(fèi)、回單費(fèi)。
但我不建議專線企業(yè)這樣做。一是容易失信客戶，二是《中華人民共和國合同法》第三百一十二條規(guī)定——
「貨物的損毀、滅失的賠償額，當(dāng)事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當(dāng)交付時(shí)貨物到達(dá)地的市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算。法律、行政法規(guī)對(duì)賠償額的計(jì)算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。」
雖然目前零擔(dān)物流市場(chǎng)普遍采用快遞相關(guān)規(guī)定，未保價(jià)貨物按照3-7倍運(yùn)費(fèi)賠償，但是如果客戶真的打起官司來，物流公司還是需要照價(jià)賠償。
此外，每車的末端派送費(fèi)用可獲得的盈利空間在2000元左右。
無論是靠服務(wù)高效贏得高利潤(rùn)客戶，還是通過合理配載獲取利潤(rùn)空間，亦或是通過其他方式「從虎嘴里刨食」，怎么獲得一線生存空間，都是專線老板眼下必須要思考的問題。
專線物流同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)如此慘烈的情況下，單靠合理配載已無多大生存空間，根據(jù)某大型網(wǎng)絡(luò)物流公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，車輛裝載率平均在85%左右。這樣的裝載率如果在專線市場(chǎng)，恐怕公司早已倒閉。
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