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       近年來，得益于我國經濟的快速增長，物流業發展迅速，但與此同時，卡車的增長量也非常明顯，特別是隨著經濟進入新常態，近三年物流的增長出現了明顯下滑，很多車主最近兩三年都感到了市場下滑帶來的一絲絲寒意。

“車多貨少”局面加劇

       今年上半年公路貨運量月均增速為7%左右，而載貨汽車的月均產量增速為14%左右，業內普遍感覺市場較往年行情慘淡，公路貨量不足。對于那些位于物流食物鏈底端的個體車主來說，整個行業內部充滿了激烈的競爭。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。不斷壓低的運價，似乎成了他們的夢魘。

       公路新增運力持續增加，而老舊運力沒有及時淘汰，運力過剩現象不斷加劇。同時，受經濟增速放緩以及生態環境治理壓力的影響，公路貨源難以維持過去的高速增長態勢，整個公路貨運市場總體上呈現“車多貨少”的局面。

       據了解，運力供給在9·21治超政策實施后出現短暫緊缺后迅速釋放，運力投入總量遠超市場需求。而9·21治超聚焦在車貨總重超過限值問題，對于貨車尺寸超過車輛外廓尺寸的超限問題沒有涉及，導致老舊運力淘汰不及預期，運力過剩問題進一步加劇。

       同時，由于環保治理的原因，京津冀沿海港口不允許柴油貨車集疏港、深圳等地限行柴油貨車，特別是“公轉鐵”政策的提出，導致市場對載貨汽車運力的需求逐步下降。在市場內車輛不斷增加和貨源逐步減少的雙重壓力下，公路運輸行業的日子可想而知。

個體車主轉行難

       據部分車主介紹，目前個體車主通常不會雇他人協助開車。因為單是雇成熟司機每月就至少要花掉8000元左右，在現有的收入水平下很難負擔得起。而新手司機起價雖低3000—5000元不等，但總有點令人不放心。很多司機每天僅有4—6個小時的睡眠時間，同時，睡眠質量也很難保證。而疲勞駕駛是造成交通事故的主要誘因之一。

       除了寂寞、疲勞，有的個體車主還有充當搬運工的角色，勞動強度非常之大，因為很多個體車主每天一睜眼就想著還貸，壓力山大。可見，在這種高強度的工作環境下，對于車輛而言，可靠性面臨一大挑戰。同時，如何保障駕駛人員的安全，更是重中之重。

       已經有不少個體車主紛紛把車賣掉，轉而投靠大型的物流公司打工當司機。但對于大多數的卡車司機來說，轉投他行不易。由于個體車主們普遍文化程度偏低，找不到好的工作才從事卡車司機這樣的職業，轉行對于他們來說確實充滿挑戰。

未來出路在哪

       當前，我國公路貨運市場長期以來呈現‘多、小、散、弱’的局面,零散的個體貨車司機與組織化的大車隊相比競爭力偏弱，面臨的市場風險更大。隨著貨運行業環境的進一步惡化，一些老舊車輛的淘汰速度必將加快。通過優勝劣汰，讓不合規的企業或個體司機退出，讓留下來的司機能有更好生存發展環境。

       業內人士認為，目前對于個體車主而言至少可以有兩條出路：一是走向聯合，團結起來形成規模，增強市場競爭能力；二是轉型為無車承運人，走輕資產的發展道路。

       但不管走哪條路，都離不開“互聯網+”。貨運互聯網平臺作為零散運力的整合者，需要吸引更多的運力集聚，形成大車隊的運輸組織模式，從而提升個體運力的競爭力。 　  

       大車隊這種運輸組織模式將立足高效運輸的目標，通過先進的運輸組織方式和現代化運輸裝備，進一步降低運輸成本。　

       可以預期的是，在市場加速淘汰的過程中，運力需求方會將目光投向安全、穩定、經濟的運輸業者。

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