■最前沿
對于湯望而言，宇通客車能夠順利通過嚴格的歐盟客車安全認證完全是意料中的事。作為宇通客車技術研究院院長，他很清楚宇通多年來在客車安全技術方面的積累和儲備情況。“在客車安全技術的研發上，我們始終走在行業前列，瞄準的是歐洲頂級水平。”他說。
長期以來，歐洲始終站在國際客車技術的最前沿。在客車主被動安全技術方面，歐洲已制定發布了電子控制制動系統（EBS）、電子穩定控制系統、自適應巡航控制系統（ACC）、高級緊急制動系統（AEBS）、車道偏離預警系統（LDW）、前向防撞預警系統（FCW）等多項行業標準或法規。湯望告訴記者，宇通客車安全技術瞄準的就是這個前沿。
2011年，宇通客車發布“超級安全3+1”系統，在我國客車行業投下了一顆主動安全技術的“重磅炸彈”。“超級安全3+1”中的3，即電子控制制動系統、電子穩定控制系統、自適應巡航控制系統。“這3項是當時歐洲客車主動安全裝備的代表。”據湯望介紹，“‘超級安全3+1’系統的發布，標志著宇通在客車主動安全技術上實現了與歐洲同步。”
根據歐洲相關法規，從2013年11月1日起，新上市的客車必須配備高級緊急制動系統和車道偏離預警系統。對此，宇通也早有準備。2013年1月，宇通在北京集中發布了四大類共16項主動安全技術，車道偏離預警系統和前向防撞預警系統、疲勞駕駛預警系統（DFW）等一起，構成“智能預警系統”的核心。
■“中國風”
如果要用一句話概括宇通客車安全技術的全貌，瞄準國際前沿只是前半句，后半句是，根據中國市場特殊情況研發了多項獨創技術，并在國際成熟技術基礎上進行了大量二次開發。
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對此，湯望解釋說：“我國的客車運營環境與歐洲有很大差別，客車安全技術不能完全照搬歐洲。”
宇通首創的載荷顯示系統就是一個很好的例證。在我國，公路客運企業利用客車行李艙進行小件貨物運輸的現象非常普遍，也是客運企業盈利的重要手段。然而，運輸貨物容易造成車輛超載，為行車安全埋下隱患。“有了這個系統，客車每個軸的載荷都能一目了然，而且在板簧客車上也能用。”湯望告訴記者。
針對國內客車用戶的承受能力，宇通在客車安全技術上還做了很多低成本的適應性改進和優化。在歐洲，客車電子穩定控制系統都是基于EBS的。和ABS相比，EBS的應用條件更加苛刻，只能用在盤式制動器上，而我國還有大量采用鼓式制動器的客車。為了提高這部分客車的主動安全性，宇通與合作伙伴聯合開發了低成本的ABS+ESC系統，即基于防抱死制動系統的電子穩定控制系統。“歐洲地域較小、人均汽車擁有量較高，客車主要用于旅游，使用強度低，用戶對成本不太敏感。相比之下，我國客運缺口比較大，客運公司對運營成本非常敏感。如何在滿足高客運量、低運營成本的基礎上，盡可能提高客車的安全性，一直是行業很關注的問題。”湯望表示。
■持久戰
公開數據顯示，宇通客車每年將銷售收入的4%左右投入研發。按照宇通客車銷量和銷售額增速，研發投入顯然也在快速增長。
汽車技術研發主要分為基礎研究和應用研究兩大塊。湯望告訴記者，在這兩方面，宇通都很舍得投入。
為了提高研發的技術水平和效率，宇通先后購買了300多套計算機輔助設計與分析軟件，形成了包括前碰、側翻、座椅、操控穩定性、輕量化、NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）等仿真系統。
為了新車定型，宇通客車每年都要進行大量側翻試驗。僅2011年，用于側翻試驗的就有40多輛車。
為了對仿真設計結果進行驗證，考察產品的結構安全和吸能效果，宇通客車多次進行正面碰撞試驗，包括聞名全國的“校車第一碰”。每碰一輛車，僅試驗費就要30多萬元。
但在湯望看來，最重要的投入還是人力資源。“研究客車主動安全技術，最關鍵的還是人。”他告訴記者，宇通客車目前擁有技術人員1850余人，其中專職研發人員1200余人，包括博士22人、碩士118人、中高級職稱340人、各類國家級專家14人。
根據宇通客車《“十二五”技術規劃》，他們將繼續緊跟歐洲商用車和轎車安全的最前沿技術，遵循“被動安全與主動安全并重，更強調主動安全”的原則，以主動控制研究為重點，研發更多以智能化為基礎的主動安全技術。“即使有些技術裝備暫時還不能大批量裝車，我們也會把它們作為選裝件或者技術儲備。”湯望告訴記者。
