要推進我國的物流標準化進程，尤其是硬件設施標準化，冀先生還特別提到了托盤標準化的問題。

托盤隨著貨物在生產商、批發商、銷售商和用戶之間流通，被物流業形象地譽為“移動的地面”、“活動的貨臺”。據了解，我國最近一次托盤標準修訂是在中國物流與采購聯合會托盤專業委員會主持下，由交通部、鐵道部、全國包裝標準委等多家研究機構的專家共同組成課題組，深入200多家企業調查我國托盤生產與使用現狀，廣泛征求托盤企業與托盤用戶意見，先后兩次召開大型托盤國際會議、5次召開國內托盤修訂會議，兩度在中國物流與采購聯合會官網公開征求社會各界建議，耗費近兩年時間，終于在2007年10月11日得到國家質檢總局和中國國家標準化管理委員會的批準，從2008年3月1日起正式在全國范圍內實施的。

這一對物流行業發展具有劃時代意義的物流標準，最終選定1200×1000毫米和1100×1100毫米兩種規格作為我國托盤國家標準，并優先推薦使用1200×1000毫米規格，以提高我國物流系統的整體運作效率。

冀先生認為，國家制定托盤標準無疑有利于我國物流標準化大步向前發展。但作為一線物流企業，他希望國家能夠進一步統一標準，即只實行一個標準。“一個標準會給聯運等創造更為便利的條件。”他說，除了統一托盤標準，車寬標準也應該統一，“現行的車寬標準主要是外寬標準，但更應該統一內寬標準，尤其是冷藏車、廂式車的內寬應該進行統一，因為托盤是否能達到滿載與車輛內寬的關系更為密切”。

“在這方面，公路物流可完全參照航空運輸標準。”冀先生稱。航空物流運輸價格極為昂貴，設計人員和標準制定人員會考慮充分合理運用每一寸空間，艙體和包裹之間都是經過精密測算的，以達到昂貴運輸條件下最為集約化的運營模式。飛機還有起飛重量和平衡重量的限制，這些都要求航空運輸必須按集約化模式進行運營。

軟件標準化是升華

與硬件標準化相對應的是軟件標準化。據冀先生介紹，軟件方面的標準化主要體現在政策層面。

同樣以建商場為例，如果規劃要在某個地方建商場，那么首先需要進行嚴密的評估，評估內容包括周圍的人口居住密度評估、資金評估、商家評估、盈利能力評估等。

在進行評估時，應該把物流因素考慮進去。因為作為一個綜合銷售平臺，大型商場一方面連接終端消費者；另一方面需要連接供貨商，而與供貨商的連接主要就是借助物流手段。比如在對一個大型商場進行評估時必須把物流車輛這個因素考慮進去，主要考慮新增的物流用車是否會加重商場所在地區的交通負擔、是否會在早晚高峰時期進一步加劇交通擁堵情況，以及在保證商場正常運營的前提下，如何進一步合理規劃物流用車的送貨時間和送貨線路等。

“在借鑒國際物流行業的經驗時，國內物流行業應該根據中國物流模式的具體情況逐步推行，因為一種新經驗的適用需要一個緩慢的過程，相關企業都要有一個適應的時間段。在實踐過程中，還要針對某些不到位的地方不斷進行完善，不可能一蹴而就。”冀先生如是說。