當然，論及要打造高端電動車，從價位上來講，未曾加價的七十余萬的價位，仍然讓眾多的自主汽車品牌望而卻步，從報道信息來看，北汽新能源股份產品規格在純電動續駛里程200公里，2015年主打的B級車和C級車，此后會逐步延長至300公里和400公里的續駛能力，今年北汽新能源的銷售目標是2萬輛。商業模式沒有看出太多端倪，和眾多新能源制造商一樣，將自身的產品和一些比較時髦的互聯網名詞聯合在一起，利潤“云服務”、“車聯網”、“與手機等電子消費品連接”等，并且區分了三個不同群體的客戶，包括“個人用戶”、“出租車用戶”、“公司用戶”，同時提到了有可能的產品租賃服務。

 

　　從上面的報道信息對于整個產品的定位、包括商業模式等方面，只能觀大概，后續的細節性問題可能還有待觀察，作為自主汽車企業，特別是剛起步的自主汽車企業來講，能夠主動站起來挑戰炙手可熱的特斯拉汽車企業，應該對其勇氣給予嘉獎。

 

　　當然更多的是路漫漫其修遠，能夠在今年實現兩萬輛的銷量，以及能否給予現有的新能源汽車市場一個沖擊，都有帶進一步觀察，僅就目前的條件而言，有三道坎繼續其努力躍過。

 

　　第一、營銷如何定位？

 

　　中國不缺新能源汽車制造商，這個世界上更不缺少新能源汽車制造商，事實上，筆者更認為所謂的“新能源汽車”的名詞概念都有問題，因為無論是使用的電能，或者電動車，都是百年前的產物，一點都不“新”，名詞創始人之所以將這個百年舊事物命名為“新”，更多地應該是期待其能夠給予當下的一個全新的改變。

 

　　此前多次思考談到特斯拉汽車的成敗，其中比較明顯的一條是，其善于營銷的商業模式，以及其傳奇的創始人履歷，成就了其今天的業績，很多人都坦然，或許艾倫穆斯科在技術上無法編寫控制代碼、無法設計構架等技術細節，況且特斯拉汽車并不是艾倫穆斯科創始，但是其營銷能力恰恰和新能源汽車結合在一起成就了這個企業。

 

　　事實上，任何一個人或者一個企業想要打造自己的電動車企業來與之抗衡，所有人都需要都會首先懷疑其針對電動車營銷運營能力？當然，北汽新能源股份也不例外。

 

　　我們看到了一汽紅旗打造的高端車輛的困境、看到了奇瑞觀致打造中高端品牌遇到的瓶頸，事實上，新能源汽車的營銷模式仍然面臨同樣的境況，這些境況或許是其最大的瓶頸。

 

　　汽車品牌也好，汽車產品也好，想要取得相應的成功離不開一個基本的東西，就是如何滿足能夠讓自己滿足一些人的需求，從而讓這些人追捧成為自己生存的根本，成功的企業或許不想如何去動輒改變這個社會成為喬布斯等人，但是生存卻是繞不開的問題，北汽新能源股份，想要完成自己電動車的B級、C級高端車的打造，是否也在這個層面準備充分了？睡去打造？針對官群體還是針對富群體？這是一個繞不開的坎，否則兩萬輛的目標很難實現。

 

　　第二、技術如何定位？

 

　　商業模式離不開支撐的基礎，這個基礎便是技術，我們看到特斯拉汽車出售兩萬多輛車輛，但是出現了五次火災，雖然我們看到各種各樣的借口，但是不得不承認，熱管理技術等諸多公眾了解或者不了解的情況仍然威脅著新能源汽車的公信力，這點同樣作為中國新能源汽車制造商的比亞迪汽車或許有著更深刻的了解。

 

　　我們回顧一下北汽新能源股份技術層面，媒體主要報道對象是該公司的定位，并沒有針對技術進行深刻的追尋，關于即將推出的新能源汽車產品的性能上也僅僅談到了“300公里”的續駛里程，事實上，這些只是說明電池容量的大小，這些和駕駛性能、舒適性、單位容量車重等主要性能參數沒有“半毛錢”關系。

 

　　再就另外一個核心部件電機的情況，著重談到了“北汽與韓國SK集團合作成立了中國第一家中外合資電池企業‘BESK’，還將與西門子合作，共同生產車用電機。”這個方面固然值得期待，但并不能證明這些給予“高端電動車”性能有著必然的關系，所以，這個時候來講，如何去支撐自己定位的高端，技術領域或許更多的投入和突破。

 

　　第三、資金鏈條如何保證？

 

　　談到新能源汽車技術，我們必然會想到另外一個層面，就是這么燒錢的領域，一家新興公司如何才能打動投資者給予更多的資金去爭搶這部分的市場份額，當然，從去年開始，資本對于新能源汽車的興趣日益增加，特別近一段時間以來，全國范圍內關于新能源汽車政策給予這個行業更多地希望。

 

　　媒體報道談到了多公司合作能夠給予比較充足的資金，但是提到的數額事實上并不太多，不僅遠低于此前萬向集團并購菲斯克汽車金額，另外和傳統車企在企業研發資金上比擬也不足，這個時候，如何保證在自己在初期有著充足的血液讓自己撐到具備自造血能力，也是北汽新能源股份另外一道坎。（商用車）