過往發展相對滯后

2010年，我國客車銷量比2009年上升29.4%，其中上升幅度最大的是5~6米農村客車。但這種車型的市場在2006~2008年基本處于停滯狀態。“從2002年后，農村客運市場基本上是持平，甚至有些萎縮，只有去年增幅較大。”長安客車市場策劃部副總監焦書斌告訴《商用汽車新聞》記者。

“‘十一五’期間，農村道路條件改善很多，但農村客運一直都沒有得到快速發展。”蘇州金龍營銷企劃部經理胡建都說。究其原因，一是地方財政補貼力度不一，部分地區政策不到位，導致當地市場混亂，車況不佳。二是農村用車情況復雜，由于使用成本、購車成本和票價收入都比較低，配置相對也不高。同時，政府對農村大量存在的黑車治理也不到位。農村客運的經營主體以個體戶為主，掛靠到縣級客運公司，這些個體戶并不富裕，對價格的敏感使得低價產品在農村客運市場占據很大的市場份額。三是農村客運對車型等級的需求不高。現有車輛多為發動機前置的6~7.5米車型。高等級車輛沒有多大市場，最多達到車輛等級評定的中級。

另外，行業惡性競爭也對農村客運的進步有所阻礙。“客車行業進入門檻低，尤其農村客運對車輛的要求低，一批品質不高的小廠挑起的價格戰使得我們被迫收縮戰線，把精力放在稍微大一點的車上，對小型車的關注相對少了一些。”焦書斌說。

短期內難現高端化需求

《商用汽車新聞》記者今年春節返鄉期間，發現部分縣、鄉客運的車輛上加裝了車載電視。胡建都告訴《商用汽車新聞》記者，這是基于過去農村客運招手即停所產生的舒適性要求，是客運競爭的一種方式，未來舒適性的提升是大勢所趨。

“舒適性更多體現在板簧懸架上。農村客運車輛多采用板簧懸架，板簧懸架分為單片簧和多片簧。單片簧舒適性較高，多片簧承載力強。過去超載嚴重，多片簧懸架車輛有市場。農村客運公交化改造后，發班頻次增加，超載問題得以解決，對少片簧的需求就會多一些。”胡建都說。

焦書斌則認為，如果由政府出資進行公交化運營，客運企業可能會考慮車輛的舒適性，獨立運營的個體戶暫時不會考慮。同時，農村客運車輛往高端化發展的可能性不大。“農村運力不是很充足，經營者需要五六年才能收回成本，購車的一次性投入就很關鍵，車輛只要能滿足使用需求就可以了。隨著以后國家強制推行一些安全標準，像ABS這類安全裝置將會增加。”焦書斌補充道。

“短期內，農村客運車輛的配置不會往高端化發展。”中通輕型客車有限公司市場部經理刁中立也持有相同觀點。