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       一直以來，國IV的話題都是行業的熱門話題，如此受追捧，到底有什么牽一發而動全身的功力？ 兩度推遲，到底有何難言之隱？讓我們在終點倒計時的嘀嗒聲里，一起細數國IV的“跨欄”阻礙？

障礙一：油品限制？

       國家相關部門對于國III油品不能在全國范圍內提供的問題，其解決方案是先行推進國IV排放的車輛，然后倒逼“兩桶油”提升油品質量。

       事實上，環保部門相關人士早就指出，很多的加油站都提供普通柴油，并非車用柴油，并且，這還是一個相當普遍的現象。另外，一個普遍的說法是，現在全國至少有50%的柴油無法達到國III排放標準（含硫量在350PPM以下），除了京滬廣、南京和成都之外，很多地區的柴油含硫量都超過500PPM（國II排放），有的地方高達600~1200PPM。有一點要指出，如果想要真正在全國范圍實施柴油車國IV排放，那么柴油起碼要在全國絕大部分地區達到國III排放（國IV的SCR后處理的發動機，至少要國III的油，才可以達到國IV階段污染物排放限值）。不過國III油在全國范圍內推廣這一點，中石油中石化已經非常明確地表示做不到，環保部和中國內燃機協會在今年初的磋商會上也明確知曉這一點。

障礙二：尿素供應？

       在SCR技術路線中，添加尿素成為達到國IV排放標準的關鍵。而影響國IV排放按時實施的一個重要問題是，現在的尿素全面供應還不到位。

       目前我國尿素加注站非常少，全國范圍內車用尿素并不易獲得。并不是所有的尿素都可以加到車里。因此，我國的尿素產量雖然大，但是能夠制造車用尿素的并不多。同時，《車用尿素溶液》國家標準正在起草中。也就是說，現在車用尿素根本沒有一個強制性的國家標準。既然沒有標準，那什么產品才算合格？沒有標準的商品，如何在全國范圍內大面積推廣呢？我國現在僅有北京、深圳、上海的3個車用尿素地方標準，且這3個標準的要求還不統一。另一方面是，車用尿素的保存是有溫度區間的，必須處于-11-25度之間。這就意味著在加油站增加尿素添加點，并不是如同增加一個加油槍那么簡單。

障礙三：技術儲備不足？

       據了解，排放標準升級到國IV，對柴油發動機來講是一個技術轉折點。國III重卡的發動機，可通過機內凈化技術控制污染物排放，達到相應排放標準。從國IV排放標準開始，除采用電控高壓共軌技術優化燃燒過程外，還必須增加機外后處理裝置才能使排放標準達標。目前，歐洲主要采用兩條技術路線：一是SCR（選擇性催化還原）技術，即通過優化噴油和燃燒過程，盡量在機內控制顆粒物產生，在機外后處理過程中，采用尿素溶液對氮氧化物進行選擇性催化還原。二是EGR+DPF（廢氣再循環加顆粒捕捉器）技術，即以廢氣再循環為基礎，在機內抑制氮氧化物的產生，在機外后處理過程中采用顆粒捕捉器對顆粒物進行捕捉。據介紹，陜汽國IV重卡采用的是前一種技術路線。

       業內人士認為，盡管中國汽車企業技術水平與國外同行相比差距日益縮小，但要達到國際先進水平仍比較困難。從國II排放標準升級到國III排放標準，圍繞技術路線的爭論持續不斷，根本原因在于我國汽車及零部件企業沒有掌握相關核心技術，未做好相應準備。從國III排放標準到升級到國IV排放標準，勢必面臨類似問題。

障礙四：成本影響？

       據統計，從國Ⅱ到國III，光是從國外采購零部件就花費了幾百億人民幣，而國III到國IV就需要更多的資金支持。車型淘汰，廠商成本增加。而高標準的車伴隨著車費、油費、維修費的上漲同樣增加了車主的成本。排放標準與歐IV水平相當的國IV的實施對于卡車企業而言就是成本的增加，主要體現在新卡車將使用新型的發動機或增加尾氣處理裝置，這意味著其成本將提升2萬～4萬元。

       由于行業競爭越發激烈，卡車的利潤日漸微，卡車企業將提高的成本均給消費者。卡車的價格定會上漲，用戶購買力將受到考驗。

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