對于公路應對的滯后，一客運企業負責人向記者坦言，對漢宜鐵路的低票價策略估計不足，“沒想到沖擊這么大”。其實，新一輪沖擊又將開始城際動車因其價格優勢，或比高鐵帶來更大的沖擊。

近3天來，在武漢多家客運站，記者親歷了漢宜鐵路開通給同線公路客運帶來的巨大沖擊。

2012年6月30日上午10時25分，記者來到金家墩客運站，在漢口開往宜昌的大巴發車站前，一輛45座的雙層大巴上僅有一名乘客。當記者問到最近兩天大巴的上座率時，常年跑這條線的司機師傅愁眉不展：“以前走公路的乘客有90%都去火車站了，今天來的幾個都是還不曉得動車開通的人。”

乘客減少了，受損失的不僅是客車公司，連帶著客運站、公路管理處等都要受到影響。司機師傅擔心地表示，全市有幾百輛客車跑著與漢宜鐵路同樣的路線，如果繼續失去客源，像他這樣的司機恐怕都要失業了。

10時30分，僅載有3名乘客的捷龍大巴駛出了客運站。而隨后1小時，另外兩班漢宜線客車也重復著幾乎空車出站的尷尬。

面對慘淡的客流量，宏基站已減少該站前往宜昌的班次。負責漢宜線的檢票員介紹，中午12時至13時，只有兩名前往宜昌的旅客，發了一班，大巴班次“二合一”，直達宜昌的線路上基本只剩漢光的三四輛車在跑。

與武漢到宜昌公路客運的冷清相比，前往漢川、仙桃及天門等地的客運線路受到的沖擊較小。

據湖北某客運集團人士坦言，集團正在研究聯營方案，即同一條線路的車主聯合經營，避免同線競爭。

對于公路應對的滯后，一客運企業負責人向記者坦言，對鐵路的低票價估計不足。“沒想到沖擊這么大。”

城際快鐵明年再通3條 形成新沖擊

市交委透露，明年武漢將開通至咸寧、黃石、黃岡的城際鐵路。屆時，從武漢乘火車至孝感、黃石將分別只需15分鐘、30分鐘。

據悉，武漢鐵路現有京廣線、武九線、漢丹線、京九鐵路及麻漢聯絡線，明年京廣客運專線和滬漢蓉快速客運通道貫通，還將擴能改造武九線和漢丹線。武漢城市圈內的鐵路營業里程因此將達到1091公里，形成一個特大型鐵路樞紐格局。

交委人士坦言，城際鐵路在我國還是“朝陽產業”，而國外的高速公路客運已步入“夕陽”， “轉動地球儀，目前國內外已有相當成功的城市圈軌道交通運營的案例。”

伴隨著技術革命，世界客運交通發展歷程，曾經歷內河運輸鐵路運輸汽車、航空運輸高速鐵路、城際軌道交通的變革。而武漢正在進入高速和城際鐵路時代。

武漢規劃專家表示，在發達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35%－50%。國內，各地也正爭相上馬城際鐵路項目，京津城際、滬寧杭城際、成渝

城際、長春至吉林城際、昆明至曲靖城際……

湖北道路運輸協會秘書長石俊杰介紹，目前漢宜沿線公路客運企業有30家左右，每天在這條線上跑的客運班線達200多班次，是湖北公路客運含金量最高班線。“漢宜鐵路開通前就曾預測將分流七八成的客流。城際動車因其價格優勢，或比高鐵帶來更大的沖擊。”

專家：公路客運生存空間越來越小

蘭州交通大學交通運輸學院曾經做過公路客運與高速鐵路競爭中經濟運距的探討。

經濟運距即最具優勢的運輸距離，1000公里以上航空優勢盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運對公路客運的影響主要在200-500公里的經濟運距內，而武漢到宜昌的距離正好在這一運距內。

造成沖擊的根本原因在于兩種運輸方式具有同一性，即在同一個運輸通道內，兩種運輸方式具有很強的替代性或重疊性。而在100-200公里以內，高速鐵路因在短距內平均運價較高，不具備“門到門”的服務優勢，因此公路客運和自駕出行更占優。

學者認為，隨著城際鐵路的開通，公路客運的生存空間將越來越小。他建議，通過細分客運市場，開辟有針對性的客運產品，如旅游客運線路、高級商務會議線路，進一步優化客運樞紐規劃，為鐵路集散旅客，形成無縫對接的鐵公聯運，覆蓋鐵路到達不了的區域；實施差異化定價，如提供團體票、學生票等人群的優惠，免費退票等措施；促銷策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車送禮或積分，綠色通道和增值服務。

金家墩客運站開往荊州、宜昌的長途大巴，一輛車上大多只有六七名乘客。