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剛剛過去的2017年對于專線來說，有點難熬。
專線「三分之一退出市場、三分之一并入平臺、三分之一長大」的言論，從年初到年尾，如魔音灌耳，催著專線的命。
同質化嚴重、成本上升快、服務水平低，專線在夾縫中艱難求生，盈利越來越難。如何在困境中找到一線生機，不少專線企業都選擇從配載下手。
那么，如何配載最合理？今天這篇文章就來聊聊這個問題。
專線目前困境如何？這道數學題說明一切
我們先來算一道數學題，以北京到長沙為例：
路程1500公里，車價12000元，市場收貨運價400元/噸、120元/方；17米5六軸半掛車（廂式）荷載噸位是32噸、130方；末端卸車分理費用為1000元/車。
去掉縫隙、不規則貨物等浪費的空間，我們設定裝載率為92%：
泡貨：[130*0.92*120]-12000-1000=1400元
重貨：[32*0.92*400]-12000-1000= -1224元
顯而易見，發一車北京到長沙的17.5米車，純重貨是虧損的，純泡貨利潤在1400元。
目前，跑北京至長沙的專線物流公司有近30家，分布于數十個物流園里。而這10個物流園除了漢龍、五環金洲、安正這3個位于其他區域，其余7個全部集中于大興區蘆求路。
競爭如此慘烈的情況下，各家專線到底靠什么存活于市場？真的就像專線老板說的是靠合理配載賺錢的？
理想的「合理配載」現實難成形
在探討如何合理配載之前，我們先來普及一下什么是「重泡貨」（本文只針對陸運討論）。
一般貨物分三種，重貨、泡貨和重泡貨。
目前物流市場上大家公認的「重泡貨」比例公式是，1立方=300公斤（1:3）。德邦、新邦的計算公式為1立方=200公斤。
簡單來說，如果這個貨是1立方且它的重量大于300公斤，就是重貨；小于300公斤，就是泡貨，等于300公斤就是「重泡貨」。
此外，還有重泡比的問題。比如這票貨是1立方，但是它有可能是100公斤，也有可能是200公斤，那么它的重泡比就可能是1:1，也有可能是1:2，如下面的兩個案例。
案例一：
假設一輛北京發長沙的17.5車，我們先裝了10噸重泡比為1:2的重貨，那么它占用的車體積為20立方。
一輛荷載130立方的17.5m車，裝載率為120立方的情況下，這輛車剩下的體積理論上還可以裝100立方。假如剩下的100立方泡貨重泡比為1:5，那么泡貨的重量是20噸。整車體積就是120方，整車載重30噸，均在荷載范圍之內。
那么，這輛車收到的運費為100立方*120元/方+10噸*400元/噸=16000元，減去車價12000元，末端裝卸分理費1000元，利潤為3000元。
而這樣的「重泡貨配載比例」是最理想化的。也就是說，既可以在體積上達到裝載率92%，也在噸位上裝載率達到了93%。體積荷載和噸位荷載都沒有浪費，同時也在利潤上達到了最大化。
案例二：
車和路線同上，如果此車裝了20噸重泡比1:2的重貨，體積為40方；再裝重泡比1:5的泡貨，就只能裝下60立方。這樣它的重量裝載率達到100%，體積裝載率則為76%，那么就剩下20立方的空間無法再裝貨，否則就會超重。
結合開篇所述，純重貨是虧損1224元，純泡貨是盈利1400元，那么只有重泡搭配合理才能獲取最大盈利空間。
可是在現實生活中，各種類型的貨「重泡比」是不一樣的，一車貨也許有幾十票也許有上百票，它們的重泡比各不相同。
所以，現實中想找到一個固定的模式進行合理配載，是很難成型的。因為會受到貨物的類型、重泡比、裝載時間等各種因素的制約。
正如北京興凱盛唐物流老板所說：「我們是發北京-邯鄲的短線，客戶要求今發明至，哪有時間去考慮合理配載？只能來啥貨就裝啥貨。」
現實中專線裝車考慮的因素
蘇寧物流分撥管理部的王子輝認為，一批貨物有詳細尺寸，有輕重區分，有裝卸貨的先后順序，還有不同的運價，如何合理地把貨物配成一車，使總成本和收入都達到最大化，達成「合理配載」，這是一個數學問題，就像搭積木。
比如根據車型把裝車流程做成一個直觀的三維視圖軟件，輸入貨物的重量、尺寸（體積）、運價、承重等信息，系統能夠自動生成一個裝車方案實現運費最大化。但其他的問題，比如如何預留車位，依然難以解決。
現在零擔專線都在靠一些經驗豐富的師傅指揮搭配，這種方式目前來看存在諸多弊端：一是是這樣的師傅難找，而且工資比一般員工高；二是經驗豐富的師傅一旦離職，其效益便直線下降；三是憑經驗配載效率低，易出事故。
只有解決這些問題，才能節省大量的成本，提升效益。
而王子輝所說的「系統」，其實就是類似裝箱大師（也有人叫裝柜大師）的在線裝箱拼柜軟件工具。
它能解決的具體問題就是一個整柜能裝多少貨物，如何裝貨才不浪費柜內空間。例如軟件提供貨物自由擺放、角件躲避、貨物填充、設定貨物擺放縫隙等功能，最大程度節省空間。
但實際上，「學院派」的裝箱軟件對專線市場來說，毫無用武之地。因為它不僅對專業程度要求高，而且理論上的方案在現實的裝車流程上難以套用。
比如一個大鐵柜，體積可能有2立方。按照此軟件的設計，小件貨物可能放在車上端，因為它屬于泡貨。然而現實中，專線的裝車師傅可能會把柜子打開，在里面放上別的小件貨，把柜子塞滿，這樣就等于多賺了2立方的利潤。
北京天瑞鼎盛物流劉雪峰認為：「等我把這個方案搞好，外面的師傅都快把車裝好了。」
其實，零擔貨物配載只需遵循以下幾點：
5個原則
1）中轉先運、急件先運、先托先運、合同先運；
2）盡量采用直達方式，必須中轉的貨物，應合理安排流向；
3）充分利用車輛載貨量和容積；
4）嚴格執行混裝限制規定；
5）加強對中途各站待運量的掌控，盡量使同站裝卸的貨物在重量和體積上相適應；
「重不壓輕、木不壓紙、大不壓小」。這樣做最大的好處就是輕貨壓不壞重貨，像桶類承載化工液體的貨物更應該遵循，反之很容易造成貨損。
沒有規則的貨物（如設備類）上面一定要用木板鋪平，這樣才能紙箱類的泡貨等貨物。
大貨先裝車，小貨放周邊，讓大貨能夠占據一個合理的位置，有利于周邊搭配小貨物。
事實證明，零擔配貨是最辛苦的，這是每個物流工作者做零擔配載時的心聲。每一車的配載，車廂哪怕有一點小小的空隙，工作人員都會想辦法把一件小貨物塞進去。因此，經常要把貨物搬上車再搬下車，如此折騰下來，耗時幾個小時才能完成裝車。
所以一般公司發車時間都是晚上十二點以后。
劉雪峰曾說最讓專線老板揪心的其實是，「這車必須要發走，卻缺少一噸或者兩噸重貨做為底貨，也就是說差一噸、兩噸的運價也得走。所以，如果能夠填補這個缺口，即使運費便宜一點也覺得劃算。雖然缺少輕貨也會這樣做，但往往是要么全來重貨，要么全來泡貨。」
天瑞鼎盛發的是北京到烏魯木齊，有3300公里，可以稍微延緩一天來做好輕重搭配；如果是短線，根本無法延長時效來彌補合理配載的需求。
當然，以上都設定了初始條件和終極目標，很多配載還會涉及到中途配載、中途卸貨、涉及很多不規整貨物。
專線企業的利潤從何而來？
一是，用優質高效的服務來換取高價值貨物，獲得盈利空間。
還以北京到長沙為例，北京專線市場個別物流公司的市場收取價為450~500元/噸，這樣車價不變的情況下：500元/噸*32-12000車價-1000末端分理費=3000元利潤。
即使全是重貨，也還有利潤空間。
二是，合同車變自營車。
北京到長沙為1500公里左右，按照目前柴油價格和司機工資再加上吃飯住宿等費用，跑一趟單邊成本在8500左右，每次可節約車費3500元左右，每月按照跑4個來回計算，3500*2*4=28000元。
三是，節省油耗。
目前解放等車頭油耗是百公里42升，而斯堪尼亞等進口車頭百公里油耗為30升，這樣跑一趟長沙可節約柴油180升，按照目前市場柴油價格約為6.5元/升，6.5*180=1170元。
四是，開設增值服務。
零擔物流增值服務涉及回單，代收，配送，保險等。以保險為例，在某傳統網絡型物流公司，保價收費為4‰，最低一票收費12元；如果保價在100萬，獲取保費4000元，即使是最低保，按照一車50票計，獲取保費也在600元左右。
目前專線物流公司為爭取客戶，同時也為了貨物破損后可以推諉理賠金額（因為客戶沒交保費），基本上都沒有收客戶保價費、回單費。
但我不建議專線企業這樣做。一是容易失信客戶，二是《中華人民共和國合同法》第三百一十二條規定——
「貨物的損毀、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。」
雖然目前零擔物流市場普遍采用快遞相關規定，未保價貨物按照3-7倍運費賠償，但是如果客戶真的打起官司來，物流公司還是需要照價賠償。
此外，每車的末端派送費用可獲得的盈利空間在2000元左右。
無論是靠服務高效贏得高利潤客戶，還是通過合理配載獲取利潤空間，亦或是通過其他方式「從虎嘴里刨食」，怎么獲得一線生存空間，都是專線老板眼下必須要思考的問題。
專線物流同質化競爭如此慘烈的情況下，單靠合理配載已無多大生存空間，根據某大型網絡物流公司數據統計，車輛裝載率平均在85%左右。這樣的裝載率如果在專線市場，恐怕公司早已倒閉。
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