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“內燃機會消失嗎？內燃機是夕陽產業嗎？內燃機企業或行業有著怎樣的機遇？”4月21日，第二屆世界內燃機大會在山東濟南召開，新聞發布會上，一系列聚焦當前行業和社會關注的重點、熱點問題被拋出，業內大咖一一作出回答，通過交流與探討，引發對內燃機行業思想的碰撞。

內燃機或將退出歷史舞臺？

2020年9月22日，在第75屆聯合國大會一般性辯論上，國家主席習近平宣布中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的措施，二氧化碳排放力爭在2030年前達峰，努力爭取2060年實現碳中和。

在這樣的大背景下，內燃機作為我國碳排放貢獻大戶，面臨著全面深化改革，相對應的新能源和替代能源研發與發展進入快車道。內燃機或將退出歷史舞臺？內燃機是夕陽產業了嗎？業內專家齊說不。

中國內燃機學會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福認為，“兩碳”目標的明確，不僅是內燃機行業，所有對碳排放有貢獻的行業都面臨著這個問題。“簡單地說內燃機行業是夕陽產業，我不贊同這個說法，只能說在碳排放道路上不創新者將是夕陽產業。‘碳中和’的挑戰就更大了，大家都在為實現這一遠景目標行動著。”

中國內燃機學會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福

船用柴油機由于其較好的經濟性、操作簡單以及遠航需要持續的功率輸出等原因，在船用動力中占據主要地位，約95%以上的動力是柴油機。船用機需要較大的功率輸出，特別是遠洋船舶，這是目前甚至未來十年其他動力很難取代的。

此外，天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發最后也補充表示，內燃機或者柴油機在過去擔當了滿足國家重大戰略需求的重任，未來它還會擔當這種使命。柴油機廣泛應用于汽車、船舶、工程機械、農業機械和特種動力，是國民經濟的主導動力裝置，發揮了重要作用。目前，盡管國內外提出了一些針對重卡柴油機的低碳潛在的技術方案，但在可見的未來，柴油機仍將在國民經濟和國防建設中發揮重要的作用。

天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發

內燃機企業迎來新的機遇？

現在以“碳達峰、碳中和”為目標的低碳綠色發展已經進入快車道，也吹響各界向“兩碳”之戰進軍的號角，內燃機行業首當其沖面臨著種種挑戰，包括技術上的、路線上的，那是否也蘊藏著新的機遇？

中國內燃機學會副理事長兼秘書長李樹生在大會前接受媒體采訪時表示，未來行業的發展與人類目前能夠享有的燃料結構有著很大關系，考慮能源的可得性。這就是我為什么說要去發展高效率的發動機，進一步提升效率。如果僅僅從理想狀態選擇一條路線，其他都不用考慮了，那是否可行？氫燃料電池目前面臨著燃料提純和液化儲存等技術問題，成本較高；以電動化來說，如果蓄電池的續航能力、充電時間沒有本質的改變，應用的范圍仍然受限。

中國內燃機學會副理事長兼秘書長李樹生

既然有挑戰也有機遇，那么，內燃機企業又是怎么落實節能減排目標的呢？

“零碳排放不是簡單地從終端確定是不是零，一定是全產業鏈的零排放，所謂的‘碳中和’也是這個概念。”董建福從船舶動力領域給出降低碳排放的三條技術路線，第一，本身效率的提高；第二，代用燃料的采用；治理技術，包括碳的捕捉，和碳的封存。為了控制達峰，所有的行業，特別是對碳排放貢獻比較大的發動機，那就要有很明顯的技術進步。

去年9月16日，濰柴動力發布全球首款突破50%熱效率的商業化柴油機，向傳統燃油機要更高能效，這對整個內燃機產業節能減排具有舉足輕重的意義。堯命發表示，提高柴油機熱效率是柴油機低碳綠色發展的重大的戰略需求，也是必然選擇。提高燃油機熱效率和可靠性是個永恒的主題，也是未來降碳的一個重要途徑。

4月17日，東風集團在上海車展發布了東風科技創新的“躍遷行動”，除了在新能源和氫能源領域技術突破的同時，東風判斷內燃機隨著電動化熱效率的持續提升，內燃機在相當長時間內應該還是適量的主要動力源，所以在商用車柴油機領域發布了“龍擎”動力總成品牌后，乘用車領域又首次推出了“馬赫”動力品牌。

東風汽車公司汽油機專業總工程師、東風汽油機專業委員會主任張社民

       “馬赫動力包含高效發動機和混合動力總成，尤其是混動總成已經推出了C15TDR發動機和HD120的黃金組合，它相當于2.3T發動機性能，對比傳統動力，它的動力性提升30%以上，同時它的節油率也提升了30%以上，后續還會有多款混動專用的電驅動系統投放市場?！睎|風汽車公司汽油機專業總工程師、東風汽油機專業委員會主任張社民表示。

點評：在擅長的領域做到極致，這本身就是一種直面挑戰的成功。在“兩碳”目標倒逼下，進一步挖掘內燃機節能減排的潛力，將是業內持之以恒的目標。

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