“這一政策真正實施要在集中招標之后，估計現在各大企業都在積極籌備招標事宜。”蘇州金龍營銷企劃部相關責任人告訴記者。他說的政策指的是財政部、科技部、工信部和發改委日前印發的一份《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》(以下簡稱《通知》)。

　　《通知》稱，為加快節能與新能源汽車推廣應用和試點示范，報經國務院批準，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　后續政策未出臺業界眾說紛紜

　　財政部等四部委于上月中旬發布《通知》顯示，本次擴大推廣將采取集中招標方式，選擇一批節能減排效果顯著、性能穩定的混合動力公交客車產品，由中標企業在非試點城市內進行推廣。中央財政對相關單位購買混合動力公交客車給予一次性定額補助，由生產企業在銷售時兌付給購買單位。同時，將采取總量控制的方式，推廣目標為3000～5000輛，四部委將根據市場推廣情況明確截止時間。

　　但對于更加具體的招標方式、產品標準及中標條件等方面，目前四部委還未有更進一步的消息出來，這使得業界對于《通知》的落實眾說紛紜，猜測不斷。“目前比較困惑的就是企業對于招標方式還不太清楚，補貼方式也不是特別明確。另外，四部委招標與公交企業等需求方如何實現對接也不清楚。”中通客車品牌文化部部長李篤生說。

　　對于招標形式，李篤生猜測，四部委可能只是招標確定一批入圍車型，由非試點城市在入圍車型中選擇產品。“比如四部委確定幾個企業生產的10款產品，那么非試點城市采購時就只能從這10款產品中選。”他舉例說：“但入圍車型的配置、價格等不會確定得很細，因為各個地區對座位數、發動機配置和車內設施等方面的需求存在差異。”

　　有企業希望中標范圍不要太廣，以便集中扶持有綜合實力的企業和產品。“我國目前具備新能源客車生產資質的整車企業畢竟不多，技術比較成熟的企業更不多。在全國范圍內推廣，技術有優勢、產業化規模較大的企業在招標中更占優勢，在后續的產品推廣中也會有更好的市場表現。”有客車企業人士如是說。

　　李篤生則認為，盡管中標條件和產品標準還不明確，但肯定會將前期25個試點城市的試點情況作為重要的參考因素且范圍應該相對較廣。“四部委的著眼點是讓國內有實力的企業都參與進來，因為前期大家都做了很多工作，如科技部‘863’課題等，若招標把很多企業排除在外，會打擊到大家的積極性。”他解釋道。

　　“估計四部委還會出來一個產品目錄，產品目錄是需要有入圍企業的，就看這個目錄是向所有客車廠敞開還是制定口徑較小的產品目錄。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴記者：“若按前者，那是一種模式;若按后者，只選幾家達到要求的企業，那又是另一種模式。”

　　“招標入圍后，各地公交企業還會在入圍企業中進行二次招標。這有可能使得四部委前面的集中招標流于形式。”有生產企業擔憂道。

　　不少客車企業欣喜于《通知》的落實或可打破地域壟斷。“這絕對是個利好，打破壟斷的可能性很大，能者上。”上述蘇州金龍相關負責人表示。李篤生也認為，突破地域限制不是沒有可能。

　　而部分業內專家則認為不會產生這方面的作用。也有人士認為，打破地域壟斷只是相對的，要視招標確定的產品范圍廣泛程度而定。

　　對于《通知》確定的3000~5000輛的推廣目標和總量控制的方式，李篤生認為，四部委或是出于對前期25個試點城市的示范規模和效果充分調研論證和評估之后確定的數量。但也有業內人士分析，由四部委決定政策結束時間，“推1年也可以，推10年也行，如果大家都說執行效果不好，四部委就可以馬上叫停這個政策。現在推出政策，可能是試探大家的反應。”

　　改補生產企業利于市場推廣

　　不管爭議如何，《通知》對于混合動力客車推廣的積極作用毋庸置疑。“目前基本上都是試點城市在購買混合動力客車，非試點城市很少購買。”有企業人士表示：“現在廠家就是相應地把自家產品進一步完善，以積極應對四部委招標。”

　　《通知》與此前財政部、科技部2009年下發的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)最大的不同在于補貼方式的改變。

　　按照《辦法》規定，此前25個試點城市申報國家補貼，需要購買企業提供中標協議、購銷合同、發票、檢測報告，以及地方配套資金安排和使用情況等諸多材料，提出資金申請報告，經層層上報后最終由財政部、科技部審查核定后下撥資金。

　　《通知》則規定，補助資金的申報由生產企業根據實際推廣數量、補助標準，提出財政補助資金申請報告，由生產企業提供相關材料并上報至四部委，財政部綜合考慮預算安排、地方上報材料等因素，再由各級財政撥付生產企業。

　　“按照原來的補貼方式，購買企業需要先承擔混合動力客車較高的整體采購價格，在購買之后再層層審批，過程繁瑣，耗時較長，且公交企業經營壓力較大。”李篤生分析道。而按照《通知》的補貼方式，客車企業可直接按照去除補貼標準之后的價格銷售給公交企業，再由客車企業去申請補貼。這相當于將經營壓力轉移至抗風險能力更大的客車企業。

　　另一方面，相對于25個試點城市，多數非試點城市的地方財政和公交企業實力均有限，補貼方式的改變或許也出于對這部分運營單位經營壓力和實力的考慮。“之前混合動力客車推廣困難大，就在于沒補貼誰也不愿意做這個事情。現在客戶花傳統客車的錢就能買到混合動力車，即便從資產保值方面也是好事。”蘇州金龍營銷企劃部相關負責人表示，《通知》對于非試點城市的購買積極性是很大的推動。

　　佘振清則認為，《通知》和《辦法》兩種不同的補貼模式或許暗示著混合動力客車已經結束了前期的試驗推廣，進入市場推廣階段。“補貼的轉變很明顯，以前以科技部為主導，科技部是新技術的推廣部門;現在則是財政部，是對于技術應用的補貼。這是否意味著，混合動力客車的試驗階段已經結束，混合動力客車技術已經得到國家認可?”

　　目標過于保守削弱政策力度

　　“《通知》的積極性作用肯定存在，本來是很好的政策，但3000~5000輛的限額太小，削弱了政策的力度。”佘振清告訴記者，他表示，全國僅百萬以上人口的城市就有100多個，分配到一個城市僅10多輛車。“這么小的量，推廣力度能有多大?且3000~5000輛目標達到后，政策是否就結束了?地方財政實力有限，未必肯出錢來做這個事情。”對此，有業內人士分析認為，總量控制定在3000~5000輛，或許是因為中央財政不愿承擔過多財政壓力。

　　佘振清同時對《通知》中提到的僅大力推廣混合動力客車感到不解：“政策有相互矛盾的地方。節能與新能源五年規劃的重點是電動車，純電動是最終的發展方向。目前，混合動力客車每年的銷量只有1000~2000輛，現在又推廣混合動力客車，那么規劃還執不執行?”他擔憂《通知》的實施或許會對規劃的實施產生負面影響。