6月29日，奧巴馬總統公布雄心勃勃的計劃，打算削減美國的溫室氣體排放量。這似乎意味著美國也開始注意自己的行為了。這計劃得以推進源于美國人在購買汽車、駕車和獲取駕照方面呈現逐年遞減的趨勢。這引發研究人員去思考一個根本性的問題：美國在駕車上已過了高峰期了嗎？

　　報道說，長期以來，美國的汽車文化一直是世界主要汽車文化之一。但美國對汽車的鐘愛之情似乎在趨冷。據投資調研公司Advisor Perspectives的道格·肖特分析指出，計入人口增長因素后，美國境內駕駛里程數在2005年達到峰值，此后一直穩步下降。到2013年4月，人均駕駛里程數已比峰值下降近9%，與該國1995年1月的人均駕駛里程數持平。毫無疑問，部分原因在于經濟衰退，因為囊中羞澀的美國人買不起新車。但按照很多標準衡量，減少駕車的情況出現在經濟衰退前，如今經濟正在復蘇，但減少駕車之勢仍在持續。未來幾年將能說明問題。

　　密歇根大學運輸研究所的邁克爾·西瓦克教授一直在研究這種趨勢。他說：“讓我最感到好奇的是，在經濟衰退前的兩到三年，家庭平均汽車保有率和人均汽車保有率就已經開始下降了。我認為，這說明正在發生一種更為根本的變化。”

　　報道指出，如果這種趨勢持續下去的話（很多社會學家認為會持續下去），那會在碳排放和環境方面帶來有益影響，因為交通運輸是美國的第二大溫室氣體排放源，排放量僅次于發電站。但那可能對汽車產業造成負面影響。實際上，福特和梅賽德斯等公司已開始將公司品牌重新定位為“移動”公司，產品范圍已擴大到私人汽車以外的領域。

　　人口、貨物和信息流動研究與政策中心主任、德雷克塞爾大學社會學教授米米·謝勒說：“不同的情況聚合在一起，表明，我們正在見證一種長期文化轉型。”她列出多個因素：互聯網使得遠程辦公成為可能，此外，人們覺得無需駕車會朋友就能更多地聯絡感情，中心城市的復興降低了郊區的吸引力。同樣地，手機和拼車應用程序的興起使出行變得更加靈活了。

　　由于發生了上述變化，很多因經濟衰退已停止駕車通勤的人可能就更沒有理由恢復駕車習慣了。

　　此外，半個多世紀以來，市政府、州政府和聯邦政府都在政策上——從抵押貸款到修路——鼓勵市郊化和開車，但這些政策如今逐步在淡化或被取消。謝勒女士說：“他們創造了一種文化，我稱之為‘以車代步’，大概在未來5至10年里，這種文化會逐步消失。”紐約新推出的共用自行車計劃以及該市持續飛漲的過橋費和隧道通行費都反映出這些新的側重點，拼車計劃在全美也迅速普遍起來。

　　駕車者的人口結構變化表明，這種趨勢可能會加速發展下去。西瓦克經研究發現，16歲——39歲的人獲取駕照的比例出現大幅下降，年齡較大的人很可能因為逐漸年邁而繼續持有駕照。

　　西瓦克的兒子住在舊金山，雖然有一輛車，但在可能的情況下一般都搭乘灣區快速公交，盡管乘坐快速公交要比開車花費更多時間。西瓦克說：“在我二三十歲的時候，我對人們開什么車有好奇。但現在的年輕人確實不在乎這些了。汽車只是沒有灣區快速公交可坐時從A地去B地的交通工具而已。”

　　2012年進行的一項研究結果顯示，2001年至2009年間，年輕人駕車出行減少了23%。謝勒女士說，新青年一代并不看重汽車，也不看重擁有汽車，他們看重的是科技——他們在乎的是你有什么設備。西瓦克經研究發現，年輕人開車的比例與是否可上網成反比關系。如果坐公車或火車出行能上網的話，那為什么還要花一個小時開車上班呢？他發現，2007年至2011年，最有可能購買汽車的年齡組從35歲——44歲年齡組變為55歲——64歲年齡組。

　　報道說，至于一旦有孩子后要帶他們去參加足球訓練、去學校參加演出，新千年一代是否會開始購買更多汽車的問題，目前仍無法回答。但這種預測有著重要的商業意義。

　　2012年在西班牙巴塞羅那舉行的移動世界大會上，福特汽車公司常務董事長比爾·福特介紹了一項面向擁有私人汽車已不切實際或不受歡迎的世界的商業計劃。他提議與電信業建立伙伴關系，以打造“將步行、自行車、私人汽車、商業和公共交通交織成一個連通網絡”的城市，“以節省時間資源、減少排放并提高安全性”。

　　報道說，奧巴馬總統的減排努力將因美國人的駕駛興趣減弱而受益。但中國領導人就沒有這么幸運了：在中國，私人汽車保有量年均增幅超過了10%。