公交都市推行“公交+慢行”聯合出行

 

    事實上，目前國內眾多城市廣施的“公交優先”，并沒有達到“公交優勝”的目的，擁堵大有愈演愈烈之勢。薛博認為，一個真正的“公交都市”，應該是土地利用與交通緊密相扣，即“以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、輔助公交為補充、慢行交通為延伸的一體化公交體系”，通過以上多元化城市交通模式，促進集成軌道、地面公交和慢行系統的有機銜接，從而打造城市土地結構趨向集約式開發的緊湊城市。

 

    打造公交都市，應該是TOD與MOD相輔相成的結果。TOD是軌道交通引領的城市，POD是有利于步行的城市，公交發達一定要步行、慢行交通都發達，因為公交與小汽車相比最大遺憾是沒法“門到門”，要在社區層面促進人們以“公交+慢行”的聯合出行方式替代小汽車出行。

 

    薛博說，“我們要學習歐洲城市，每個公交站點周邊打造出公交站點向社區樓宇的慢行通道，自行車是可以騎行的，自行車也是有地方保管的，但是發展自行車并不是回到過去那種自行車大軍時代，未來自行車更多的是作為公共交通最后一公里的延伸。慢行交通的發達和延伸可以大大提高公共交通競爭力。”

 

    可喜的是，國內對“慢行”亦開始重視并積極推廣。去年9月，住房城鄉建設部、國家發展改革委、財政部就聯合發布了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》要求各地要充分認識加強城市步行和自行車交通系統建設的重要性和緊迫性，全面推進城市步行和自行車交通系統建設，改善城市人居環境，促進城市可持續發展。

 

    車站式城市實現“門到門”駁接換乘

 

    薛博認為，“軌道站點不僅僅是一個地面交通和地下交通的銜接處，公交場站不單純是一塊功能單一的用地，打造公交都市，中國應該學習香港、新加坡等公共交通發達的國際大都市，打造以軌道站點為中心的城市規劃和街區整體設計理念，成為一個車站式城市。”

 

    像在新加坡，全國半數人口的住處和工作地點離地鐵都在1公里步行距離之內；在香港，近一半人口居住在環地鐵站500米范圍內，幾乎所有常去的地方都有地鐵到達，非常方便。中途換乘也很快，一般都在站內完成，很多是下車門對門就能換線。地鐵口就有公汽站，出了地鐵就能換公汽。

    香港公共交通分擔率高達92%，城市節奏看起來井然有序

 

    這其中關鍵是將公交場站建成綜合開發體，而非過去的單一交通用地。對此薛博具體解釋說，“公交場站的綜合開發機制，即在交通功能的同時疊加居住、就業、商業等諸多功能，打造車站生活圈，并且這附近的人通過垂直出行，如坐地梯、扶梯、短距離步行等方式就可以乘坐公交車，做到公交場站與老百姓出行門到門。”

 

    他談到香港高達92%的公共交通分擔率：香港有368處公交場站，有107處建筑配建型公交場站，占比高達29%。配建型公交場站規模不一定很大，約1500~2000平米，但數量多而且分散，市民出行與公交場站做到“門到門”，并把過去在路面上公交站點的換乘壓力轉移進站點內部，確保道路暢通。目前在國內，深圳、西安等城市已經開始在建民用建筑配建公交場站。

 

    “公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大都市的發展方向。東京、巴黎、倫敦、哈爾濱、香港、首爾、斯德哥爾摩、哥本哈根是世界聞名的八大“公交都市”。“公交都市”的共同特點為：具有60%以上的公交分擔率，以高、快速路引導產業布局、以快速公交走廊引導人居集聚，以公交車站為核心打造城市開發中心；采取全方位的公交優先政策（如財政補貼、公共交通換乘優惠、公交專用道等），保證公共交通的優先發展。