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GB1589對運輸和車型的影響深遠，特別是2004版。它直接導致超長軸距和貨箱的大規格4x2單車沒落。“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”，在大單橋倒下之后，規范、高效、多軸車、半掛車和廂式車盛行。
中國重汽渣土車
對生產企業的影響也很大，車橋企業
和半掛車廠是最大的受益者，以前一個單車只要兩根橋，現在需要三四根。輕量化車型的普及和風行，曾經一度幫助了東風和解放這樣的準重卡生產企業。但是傳統的斯太爾車型廠家經過幾年的適應和調整后，輕量化車型一樣迎頭趕上，車皮輕又能拉的才是用戶需要的車型。以下為GB1589歷次修訂案回顧。
第一版GB1589-1989 籠統限制長寬高
江淮格爾發載貨車
GB1589的第一版是1989年制定的，當時標準的名稱是《汽車外廓尺寸限界》，從名稱就不難看出，當時GB1589僅僅是對車輛的外廓尺寸做了限定，并沒有涉及承載方面的要求。
上世紀80年代末，改革開放剛過十年，我國還處在由計劃經濟到市場經濟的轉變當中。當時的道路狀況比較簡陋，貨運車輛也主要以東風EQ140和解放CA10以及CA141這樣的中型車為主。由于道路條件和整車技術條件的限制，超載也普遍但不嚴重，沒有日后的“百噸王”。
因此GB1589-1989非常簡單和籠統，當時僅僅對所有的載貨車做出長寬高的尺寸限值。車長方面，單車12m、半掛列車16.5m、全掛列車20m，車寬方面統一為2.5m，車高統一為空載4m，標準中沒有對滿載高度提出要求。
當時的GB1589是由中國汽車工業聯合會提出的，由中國汽車技術研究中心歸口，是長春汽研所起草的。不難看出，當時的GB1589涉及的都是汽車行業內的幾個協會和研究所，屬于內部的自律性規范和標準，企業也沒有參與制定。雖然名字叫國標，但和一個行業標準相差無幾。
在整個90年代到21世紀初，隨著經濟快速發展和物流規模的擴大，特別是公路等級提高和同行條件的改善。國內大規模超載現象和大規格超載車型發展愈演愈烈。由于GB1589-1989沒有對載荷和總質量的限制要求，運輸行業和載貨車行業掀起了轟轟烈烈的大躍進。
9米6的4x2載貨車出廠后，用戶再改成十幾米的貨箱，接大梁、加軸距、手到擒來。小編對當時電視中柳汽乘龍的超長軸距的4x2載貨車廣告記憶猶新，一個司機高興地甩著一大疊鈔票說：“開大車，掙大錢”。
第二版GB1589-2004 外廓軸荷質量一起限
大亂之后是大治。當時主流車型的發動機排量和動力都沒有現在的水平，常見的情況是200多馬力的超載貨車在路上龜速爬行。許多超載貨車壓壞了道路也造成了一定的安全隱患。
因此，發改委、交通部、公安部共同提出GB1589-2004，全名是《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》。該國標從中汽研改到全國汽車標準化委員會歸口，從行業協會歸口上升到國家層面。這次，GB1589由中國汽車技術研究中心、交通部公路科學研究所、公安部交通管理科學研究所和一汽及東風公司共同起草。
這次，由于載貨車保有量的激增和影響力輻射面的增加，相關部委和主流企業一起參與到標準的制定工作當中。這次標準的修改工作較為全面。標準名字由“汽車”改為“道路車輛”，增加了對三輪汽車、掛車的外廓尺寸限值要求，讓農用車不再“逍遙法外”。
2004版標準還增加車輛通道圓和外擺值的測量方法及要求，這是保障車輛和交通安全的。新標準增加各種車輛軸荷及總質量的限值要求，這是保護路面的要求。同時，新標準還修改了貨車的外廓尺寸限值要求。
GB1589-2004限制超載超限，提倡多軸化，減少單軸載荷對路面的集中破壞。提倡集裝箱等高效運輸方式。是從交通安全、道路保護、高效運輸的多方面考慮的。該標準出臺后，刺激了單車多軸化，并帶動了牽引車和半掛列車的發展。廂式車也得到普及。
第三版的征求意見稿 與時俱進適應高效運輸
GB1589-2004出臺后，到現在已經11年了，總的說來，新國標對載貨車制造和運輸行業還是起到促進和規范作用的。讓“超載慢跑”發展到“標載高速”運輸，符合國際潮流，也減少了對道路的破壞。
從2012年開始，工信部等多部門開始借鑒國際經驗并征求實際使用情況對GB1589進行微調。日前，GB1589修訂案的征求意見稿已經面世。下面讓我們看看都有哪些變化。
GB1589的征求意見稿在外廓尺寸方面進行了一些放寬，取消多數車輛的長度與總質量或軸數掛鉤的限制。半掛車長度限值由13m增加到13.7m。意見稿新增中置軸掛車，其長度限值12m，相應的中置軸列車總長度限值是22m。
意見稿對鉸接列車長度也進行調整，把平頭4×2牽引車配和半掛列車的總長放寬為16.62m，把平頭6×2和6×4牽引車搭配半掛車使用的列車總長放寬到17.22m，長頭鉸接列車的車長最大限值放寬到18.1m。這樣一來，長頭牽引車的半掛車箱長度可以和平頭牽引車的半掛車箱長度接近，劣勢變小，特別是4×2長頭牽引車。這可以看作是鼓勵長頭牽引車的發展。
尺寸方面，意見稿規定的最大車寬由2.5m調整為2.55m，這樣可以在貨箱內并列裝兩個托盤。意見稿還新增牽引車鞍座位置尺寸，調整外后視鏡描述。
軸荷方面，意見稿對掛車和二軸貨車每側單輪胎的軸荷適當上調，這可以鼓勵發展大單胎。意見稿的總質量刪除“最大設計總質量最小限制”的要求。加入空氣懸架定義，對于裝備空氣懸架的軸放寬限值。規范和明確車輛通道圓及外擺值試驗，增加半掛車銷軸距最大限值的要求。
不難看出，GB1589修訂案的意見稿沒有2004版的轟轟烈烈，更多的是微調和與時俱進。很多都是為滿足實際運輸的適應性改進，各種限值放寬的多，收緊的少。總的來說是刺激物流發展和順應時代潮流。
載貨車司機的關注點 意見和建議
GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》修訂稿公開后，大部分司機認為此次法規的修訂是利于產業發展的好事，但同時也對修訂稿提出了很多意見和建議。
區分6×2和6×4牽引車的總質量
在公布的GB1589修訂稿中我們只看到六軸掛車最大總質量不超過49噸，但沒有對6×2和6×4牽引車進行區分。由于6×2為前雙導向輪布置，前輪都為單胎，而且自重比較輕，從承載能力、載荷分布均勻性、安全方面考慮，公平起見，多數司機認為應該將6×2和6×4車型總質量進行區分。
多法規不統一 各地方執行標準不一致
目前執行的治超標準中，對于6軸車限值為每軸10噸最大55噸，而國標1589中限制六軸掛車不得超過49噸。另外各地執行的地方標準還不太一致，路政、交警執法不一，這些情況造成了目前的貨運秩序一團糟，出現了“多法難依”的情況。
載貨車司機和車主迫切希望各法規統一標準，同時各地區各管理部門統一執法標準，給守法司機創造健康的生存環境。
法規需強制執行 不能以罰代管
在調查中發現，目前各地對超載超限的處罰不一，一些地方從源頭治超，監管嚴格;而一些地區只是以罰代管，如果不是每次都被抓到，抓到后罰款不痛不癢，那不相當于變相鼓勵超載嗎?
近期各地對超載車收取高額高速費，力度顯得很大，但為什么不直接限制超載車上高速呢?如果罰款額度低于超載的利潤，那不還是相當于變相鼓勵超載嗎?
有這些漏洞的存在就讓一些司機敢于頂風超載，大大攪亂了貨運市場秩序，讓守法標載的司機掙不到錢，這讓依法治國顯得多么難堪?
現在新國標的意見稿已經出來了，正式的修訂案還會遠嗎?新國標出臺后，一場新的變革呼之欲出。對于卡車行業和物流從業者來說，也許唯一不變的就是變化，適者生存是王道。
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