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       “換電模式”就是騙補？這個命題真的能成立嗎？

       可是，連公交公司都不信的！“北京公交自2008年使用換電式純電動公交車至今，現已擁有220輛換電車輛，目前全部都在運營中，這怎么就與騙補扯上關系了？”北京公交集團的相關負責人對于“換電=騙補”的邏輯感到不明白。

       除了公交公司外，多數城市公交換電站的建設方——國家電網，也對此不信！“并不是說技術路線有什么問題，而是要考慮怎樣在現有技術上因地制宜，目的是讓純電動汽車能跑起來。”一位國家電網負責人這位評論。

       對于某些部委認定的“換電=騙補”邏輯，公交公司、國家電網這兩大“換電模式”中的主體方卻都持有“相反”意見。這到底是什么一回事？到底誰對誰錯呢？

       “換電=騙補”邏輯能否成立？

       “換電=騙補”這樣的邏輯，到底能不能成立呢？

        在多地公交公司看來，這樣的邏輯是極不合理的，其實“換電模式”只是純電動公交推廣的技術路線之一。“在早年，電池的續航里程根本無法保證純電動公交車的正常運營，而通過快速換電，解決了續駛里程的問題。”一位公交人士這樣解釋。

       事實也如此，“換電模式”是相對于直充模式而言的。當電量不足后，車輛可以開到換電站重新換一組充滿電的電池后繼續行駛，而不需要像直充模式（這里單指慢充模式）那樣需要等待長達3-5個小時的充電時間，整個換電時間僅需10分鐘左右，也無需大片充電場地，其最大優勢就是換電快、及不需要大型充電站。

       在北京公交集團一位負責人看來，“換電模式”可解決純電動公交推廣中的不少難題。“當初，我們從整車企業采購車身，再從電池廠采購電池，將電池交給國家電網進行集中管理，并從國家電網租賃備用電池進行周轉，用這種模式解決了一些推廣難題，這也讓純電動公交實現了批量化運營。”

     “換電模式”的優勢，還曾經為中國形象立下不少汗馬功勞。在北京2008年奧運會、及上海2010年世博會期間，北京、上海兩地政府為彰顯“綠色城市”形象，都投放了大批量的純電動公交車，且均以“換電模式”為主。“在電池技術有瓶頸的情況下，換電模式在世博會期間的作用非常明顯。”申沃客車某位負責人回憶到。

       同時，在國家電網看來，“換電”是一種不可缺少的模式。“在推廣純電動公交車中，采取哪一類技術路線要因地制宜，根據實際需求來決定。比如，在一些冬季寒冷的地區，換電模式也非常有推廣價值，室內穩定的溫度可以保證充電的效果。應該讓市場去做出選擇，看用戶的選擇，換電和充電各有利弊。”

       由此可見，“換電模式”是出于純電動公交推廣目的產生的一種運營模式，同時也受到了不少公交公司及國家電網的肯定與支持，“換電=騙補”這樣的邏輯明顯是不成立的。

      “風”從何而來？

       俗話說的好，無風不起浪。任何事情的發生，總有一個原因。為什么“換電模式”就被貼上了“騙補”的標簽，這“風”又是從何而來的？

       這還要從“換電模式”中“車電分離、電池租賃”，這種特殊車輛采購方式說起。在“換電模式”中，由于采用“車電分離”的銷售方式，這就會產生一種情況：由于電池采取了單獨租賃方式，電池配套成本的支付對象從整車廠轉為購車方（或第三服務方），因此也就在車輛銷售合同、及財務報表上，不會再體現出車輛配套電池的采購與成本。因此，相關部門在審查騙補中時，很容易把這類車輛“誤認”為“無電池車輛”，也就認定為騙補行為了。

       事實上，真正“未安裝電池”的騙補行為，實際上是“去年某些企業部分車輛不安裝電池、座椅等設備，光就造個車架子，再低價銷售出去，但無法運營。”也就是說，利用不帶動力電池的空車殼來獲取補貼的行為，這才叫做“騙補”。

       說起來，到底是不是騙補？其實也很簡單，就是車輛能不能正常運營？運營效果好不好？

       然而，就是在“騙補”風浪之后，北京公交及國家電網仍敢于站出來替“換電模式”喊冤，這也足以可見“換電模式不等于騙補”。此外，“換電模式”近年還在出租車上也得到應用，北汽新能源、力帆汽車都在積極嘗試出租車的換電模式，河南省新鄉市甚至在幾年前就開始嘗試換電模式的出租車的運營。

       是否就該淪為“犧牲者”？

       不過，即使有公交公司與國家電網出來替“換電模式”喊冤，但仍有一小部分聲音認為，這兩年騙補行為過于猖獗，嚴重破壞了市場公平，寧可犧牲一小部分利益也要嚴查。其所指的“一小部分利益”就包括了采用“換電模式”的企業。

       但既然知道了“誤會從何而來”，還應不應該讓“換電模式”的企業來背黑鍋，作為此次“騙補”嚴查中的“犧牲者”呢？

       筆者認為，不可。因為，一旦無法摘掉“騙補”的帽子，早年曾被認為純電動客車產業發展“三大模式”之一的換電模式，今后將徹底消失；而且，涉及到“換電模式”的相關客車企業還將面臨著“退補、處罰”的滅頂之災。

       因為，“換電”涉及到的，絕不是“一小部分利益”。首先，近年涉及到“換電模式”的客車企業數量就不小，包括了申沃、青年、安凱、歐輝、宇通、萬向等；其次，不少車企交付出去的換電式純電動客車數量都在百輛以上，且基本以10米以上車型為主，而按照中央與地方1：1的補貼比例，每輛車補貼金額就是100萬元，百輛車的補貼金額就是1個億。

       如果非要按照“騙補”來處理，要向企業“追回”這些已經實際付給了購車者的補貼資金，難怪不是要活活逼死不少企業嗎？要知道，2015年時，中通客車凈利才4個億，廈門金龍凈利僅2.2個億，廈門金旅凈利1.8個億……客車行業的企業凈利本身就不高。

       而且給行業帶來更大傷害的是，如果今日“換電模式”被冤死，誰又能保證其它企業不會變成下一個受害者！畢竟，當初“車電分離、電池租賃”的換電模式，省去充電停車場的建設、及對電池損壞的擔心后，也得到了不少地方政府的支持，甚至在青島花3.3個億建起了全球最大的薛家島充換電站。

       今年，“雷洋之死”讓公眾人人自危；如果，“換電=騙補”的邏輯成立，企業今后就該如履薄冰地行走了，可別再談“創新”之類的笑話。

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