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兩天前，德邦物流創(chuàng)始人/董事長崔維星在水立方舉辦的公司戰(zhàn)略發(fā)布會上，用沉重而緩慢的語氣，分享了一位老爺爺在冬天雪地中取大件包裹的凄涼故事，從而引出快遞界“大件歧視”的司空見慣。
隨后，德邦輪值CEO韓永彥對“大件歧視”進行了分析：首先，大部分快遞公司主觀意愿上排斥大件快遞，“不想送”；其次，它們做大件快遞不進行送貨上樓導致用戶體驗差，“不好送”；再者，由于自身硬件條件限制無法受理大件快遞，“不能送”。
最后，崔韓二人高呼德邦要舉起“消除大件歧視”大旗，正義泯然地推出“德邦大件快遞3·60”業(yè)務（主打3kg~60kg的包裹），并高調(diào)宣布德邦物流更名為“德邦快遞”。
德邦從物流“脫胎”快遞，正義之下難掩形勢所逼
22年前，廈門大學會計畢業(yè)生崔維星放棄了與賬本打交道的工作，選擇了體力活，創(chuàng)立“崔氏貨運公司”（2000年更名“德邦物流”），從事大件貨物配送，制造業(yè)企業(yè)是其典型客戶。
廣義物流業(yè)務，是指物品的倉儲、配送、裝卸等流通環(huán)節(jié)統(tǒng)稱，德邦的物流業(yè)務是特指大件物品運輸，在其財報中稱為“快運業(yè)務”。 根據(jù)交通運輸部2013年1月頒布的《快遞市場管理辦法》，把快遞定義為“在承若的有限時間內(nèi)快速完成的寄遞活動。”二者明顯區(qū)別：物流送貨上門需另收費，否則用戶需到網(wǎng)點自提，而快遞送貨上門是必須環(huán)節(jié)，不能另計費。
德邦物流在2012年成立零擔業(yè)務部門，2013年11月正式涉足快遞業(yè)務。彼時，順豐及“三通一達”已在快遞業(yè)務有成熟的網(wǎng)絡布局，韓永彥表示，“面對殘酷的競爭，德邦差異化避開小件，選擇3~30kg快遞領域，并實現(xiàn)了年復合增長率97.58%的收入。后續(xù)，大家也看到同行有3·30、5·60這類產(chǎn)品出現(xiàn)。”
筆者整理了德邦近四年的主營業(yè)務收入結構情況發(fā)現(xiàn)，從2014年開始，德邦的快運業(yè)務已呈現(xiàn)乏力增長，過去四年，該業(yè)務從98.6億元增長到129.9億元，僅增長了31%，主營業(yè)務總收入占比也從95.25%直線下滑到65.22%。
與之相處鮮明對比，快遞業(yè)務正成為持德邦整體業(yè)務增長的中堅力量，從2014年的4.9億元到2017年的69.3億元，增長到了69.3億元，在主營業(yè)務總收入占比的占比也從4.75%擴增到34.78%。若按此增速，不出意外的話，德邦的快遞業(yè)務將在未來三年內(nèi)超過快運業(yè)務#德邦物流用22年走過的路，德邦快遞要用3年走完。
因此，德邦殺入快遞，打著“消除大件歧視”背后，實質是行業(yè)形式所逼。虎嗅認為，原因可能來自兩方面：一是德邦物流以商貿(mào)及制造業(yè)為主的高端中小客戶群體，在產(chǎn)業(yè)升級中正進行優(yōu)勝劣汰，客戶群體及數(shù)量上突破間接受限；二是這些中小企業(yè)在做大之后，多數(shù)都會自建物流，德邦物流難免客戶流失。
未來三年，德邦將自掏105億投入快遞業(yè)務
戰(zhàn)略發(fā)布會當天，崔維星拿中美貨運市場進了分析（如圖）：
他認為，美國貨運市場是“沙漏結構”，中國則是“梯形結構”，因為“中國主流快遞公司都聚焦小件市場，形成的運營體形，末端派送工具70%以二、三電動車為主，而快遞員按件提成，間接鼓勵了他們向小件傾斜。中國的小件快遞自動化分揀全面普及，因此小件快遞無論是效率還是用戶體驗，都比歐美發(fā)達國家好很多，但大件快遞卻恰恰相反。”
崔維星指出，“中國物流的零擔快遞化是一個必然趨勢，市場結構也會與歐美趨同。”值得注意的是，韓永彥隨后高調(diào)宣布，“未來三年，德邦將每年投入35億元，用于構建大件快遞的整個運營配送體系，打造大件快遞的核心競爭力，給電商賦能。”
三年累計下來，一共要投入105億用于快遞業(yè)務的市場爭奪。這對德邦而言，是什么概念？若按其當前250億的市值來看，占到了42%。虎嗅又翻閱了德邦去年IPO時招股書中對融資用途的介紹，其中快遞設備購置投入5.92億，占總融資額的19.81%，排第二。
而2017年，德邦凈利潤也就是5億多，持有現(xiàn)金及等價物約19億。如果德邦未來三年，實打實投入承若的真金白銀來打造快遞業(yè)務的話，那么也就意味著它進行定增或者發(fā)債融資的可能性極大，而一定時期內(nèi)的虧損局面或將出現(xiàn)。
德邦快遞這105億又該如何花？那是建立在自己現(xiàn)有物流技術體系基礎上，進行的快遞業(yè)務“三大智慧系統(tǒng)”的建設，以及“六大支撐體系”的完善。
據(jù)韓永彥介紹，“三大智慧系統(tǒng)”是指智慧末端、智慧場站、智慧運力。“六大支撐體系”是大件基因、全鏈匹配、網(wǎng)絡霧化、川流不息、安全閉環(huán)。后者支撐前者，都是基于大數(shù)據(jù)、人工智能、物流網(wǎng)等技術研發(fā)迭代。當前德邦在全國有1萬+網(wǎng)點，覆蓋80%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
電商“大件快遞”這蛋糕，真那么好切？
更名后的德邦快遞，提出要賦能電商，說得實在點，其實就是要到電商大件快遞業(yè)務的蛋糕中切一塊吃下。這也意味著，德邦將把從過去大B客戶轉向電商小B客戶（賣家）。為何這么說？
一來，德邦看到了消費者在網(wǎng)購中大件訂單購物的體驗差，可是他們下單后快遞公司的選擇仍是由電商賣家所決定的，此時價格成本會是商家主要決策依據(jù)。二來，消費升級的確帶來大商品(大家電、家具、建材、運動 器材和衛(wèi)浴等)的電商滲透加速，而大件商品客單高，集“配送+安裝”與一體，多集于主流綜合電商平臺或該品類的品牌旗艦店，京東、蘇寧、海爾等都自建了相應物流業(yè)務，德邦很難再去“插一腳”。
消費升級加速“大件商品”的電商滲透
六七年前，當當網(wǎng)創(chuàng)始人李國慶嘲笑京東自建物流燒錢的劉強東為“傻大黑粗”，再后來不少人看來，是李國慶的短視與無知。事實上，劉強東也并非神人，眾所周知京東靠“大件商品”（3C家電）業(yè)務起家，第三方的物流配送成本高、時效底、用戶體驗差等原因都倒逼京東要自建物流，結果京東也因為自建物流讓其在重多電商中脫穎而出。
德邦要賦能電商，那就要充當其他電商物流部的角色，說實話，從職能上就很難實現(xiàn)。但從價格方面來衡量，德邦快遞或許會成為多數(shù)電商賣家青睞的選擇。拿德邦快遞業(yè)務，北京—上海的寄送收費標準來看：
德邦兩日內(nèi)送達，3公斤以內(nèi)僅收費15元相當于5元/公斤，而“三通一達”是在10~13元/公斤的價格區(qū)間。當然，這也讓德邦與其他快遞公司相比，其毛利令人堪憂。
德邦物流招股書
2017年，德邦快運業(yè)務、快遞業(yè)務毛利率分別為17.64%（增加1.90個百分點）、5.45%（增加0.43個百分點），盡管都有略微增長，但與同行相比快遞業(yè)務毛利明顯偏低。虎嗅認為，德邦未來在大件快遞自動化分揀、終端智慧配送及上門配送助力設備智能化方面的研發(fā)投入帶來效果的提升，將直接影響其毛利的改善。
近年來，受電商高速發(fā)展的帶動，我國快遞行業(yè)仍保持著較高的增長速度。根據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2017年，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成400.6億件，同比增長28%，2014年~2017年的復合增速為39%；2017年，我國快遞收入規(guī)模達4957.1億元，同比增長24.7%，2014年~2017年的復合增速為34%。
選擇大件快遞切入，差異化經(jīng)營，德邦的確不失“大有可為”的機會，然而其前途卻似近非近。轉載文章，不代表本站觀點。
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