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　　11 月 2 日下午，“2019物流與運輸車輛高峰論壇”在武漢舉行，此次論壇是2019中國國際商用車展的同期活動。聚焦“智能網聯”，探討機遇與發展，正是時代發展大勢下的一次交棒。該論壇邀請來自商用車、物流、車聯網、創新技術公司以及媒體的代表500多人，圍繞“智能化浪潮給商用車、物流行業帶來的新挑戰和新機遇”這一主題展開了熱烈討論。從過去到未來需要一個節點，而這個節點是千千萬萬個現在組成的，當下謀篇布局、開拓適應未來的產品尤為必要。

　　記者通過此會了解，智能網聯并非是一個空泛的概念、口號，而是一種驅動的力量與精密的布局。在商用車展會現場，你會發現，智能化不僅體現在卡車底盤上，專用車上裝、零部件也都不同程度地體現了智能化技術的應用。而在該論壇上行業專家與企業精英分享經驗、探討規劃，立足產業變革與跨界融合，深度掘井智能網聯領域。

　　該論壇由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會主辦，廣東省城際運輸服務協會協辦，上海新勢盛譽會展服務有限公司承辦，《汽車觀察》與運輸人媒體協辦。該論壇先后多次在武漢、廣州等地召開，是商用車制造企業與物流運輸用戶深度交流的重要平臺。

　　物流攜手汽車共迎高質發展期

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠

　　中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠表示，在我國中長期汽車產業發展規劃中明確提出智能化將作為科技革命的主要路徑，無疑智能化、網聯化推動了汽車行業的新業態、新產業、新模式，且各產業之間相互借鑒、滲透、嫁接、跨界、交叉融合已成為常態。汽車產業的邊界變得越來越模糊，整個行業正面臨著重大的產業變革。對于作為生產資料的商用車而言，智能化、網聯化的過程非常務實，推進和應用速度在很多方面超過了乘用車行業的發展。2018年以來，各卡車企業均將智能卡車產品提升到有史以來的最新高度，并且展開了激烈競爭，專用車和零部件企業也在加快智能制造和智能化步伐的推進。同時，商用車行業服務的重要對象——物流行業也正處于結構調整產業升級的關鍵期，作為新技術、新模式的巨大承載體，物流行業的轉型升級離不開汽車業轉型升級的支持，離不開車聯網、智能駕駛技術的探索創新和應用，離不開新能源車的不斷完善和普及。物流產業也和汽車產業一起緊密攜手迎接整個產業的高質量發展時期。王會長所言精確到位，點明了調整結構、產業轉型的局勢，更把智能網聯的意義推向了一個新高度。

 會議主持人、中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長 楊琳 

56巴巴商城CEO梁振鳴

　　56巴巴商城CEO梁振鳴表示：中國快遞業每年業務量超過400億件，已連續四年穩居世界第一，但是中國物流總費用占GDP比例卻遠遠高于發達國家，比如2018年該比例數據為16%，美國、日本、德國均不到10%。同時，國家發改委明確要求，在2020年整個比例必須從現在的16%再下降1%，因此中國物流產業的發展還有很大空間。

　　 
招商局交通物流事業部副部長、中外運長航副總經理范端煒

　　招商局交通物流事業部副部長、中外運長航副總經理范端煒說：“作為物流企業更關心未來汽車智能化的落地場景是什么，目前從技術以及行業研究角度認為，私家車出行、共享客運接駁運輸與貨運物流很可能成為自動駕駛的三個主要應用場景。未來，將逐漸從低難度區域（封閉低速應用環境）向中高難度區域（高速公路與復雜城市道路）逐漸落地。”他認為，智能駕駛最現實的應用場景還是無人碼頭，比如大小龍山、青島、寧波舟山島等都有無人碼頭。因為應用場景、應用環境相對固定、封閉，便于自動駕駛應用場景的實現，同時，智能卡車是自動駕駛技術最快落地的商業應用場景。

　　那么，物流企業如何看待自動駕駛帶來的影響？范端煒表示，物流企業考慮的四個核心問題是：首先，如何降低運營成本，運營成本主要包括油耗、人工、橋路費、車輛等候、車輛折舊等因素；第二是安全駕駛環境；第三是尾氣排放；第四是道路擁堵。因此物流企業應用自動駕駛汽車的根本目的仍是降本增效，而且物流企業對自動駕駛汽車改變司機群體的工作環境比較感興趣。

　　2020年自動駕駛車將開始商業化運營

　　 東風汽車股份有限公司執行副總經理李祥平

　　據東風汽車股份有限公司執行副總經理李祥平介紹，今年，東風推出了L4級自動駕駛物流解決方案，建立了涵蓋干線物流、支線物流、載運平臺的無人智能物流配送體系。其中，東風輕型車已完成了L4級自動駕駛EV350支線物流車和SharingBox系統的開發。“在不遠的將來，東風輕型車正通過平臺化、模塊化、共享化的設計理念衍生出大、中、小各個級別的載人和載貨車輛，在武漢、襄陽、漢江經濟帶等智慧城市建設項目中結合全場景應用提供智慧物流合作解決方案，共同打造城市智慧物流和生活的生態圈。”他補充說，“現在，智能網聯汽車在發展過程中還面臨著一系列挑戰，首當其沖的就是自動駕駛相關法律法規還有待出臺，與汽車相關部件、高端技術、基礎元件仍然需要繼續探索，在配套基礎設施方面還存在投入時間大、建設周期長、回報不明確等問題。此外，智能網聯汽車產業在發展過程中的商業模式和產業生態仍需繼續探索和健全，社會對自動駕駛的認知還需要進一步突破。”

　　  
一汽解放-蘇州摯途科技有限公司執行總監張旭

　　一汽解放-蘇州摯途科技有限公司執行總監張旭表示，一汽解放一直堅持發動機、橋、變速箱、動力總成等汽車零部件的自主開發，自主掌握的核心技術為自動駕駛尤其是自動控制提供領先條件。他認為：“智能商用車具有三個顯著特點：第一，智能商用車與場景深度結合，智能車的應用場景十分眾多，產品需求包括作業流程和作業要求差異巨大，因此未來智能車在各個細分市場的定制化需求應得到高度重視。第二，車型的跨界融合，未來智能商用車將真正做到產品即服務，因此智能商用車與工程機械、運輸機器人的傳統界限將被打破，多領域的產品將會實現跨界融合。第三，智能車和商用車的商業價值巨大，因此有理由相信在2020年前后部分場景下的自動駕駛商用車能夠率先在全球實現商業運營的落地。” 

　　 
中集車輛（集團）股份有限公司 CEO 兼總裁李貴平

　　據中集車輛（集團）股份有限公司 CEO 兼總裁李貴平介紹，美國、歐洲、中國均有3000萬臺左右的半掛車，因此半掛車在一個國家公路交通運輸當中占據重要位置。但是中國的半掛車標準較落后，2004年中國發布第一代國標，比美國半掛車標準落后了50年。中國第一代國標較粗糙、較簡單，且漏洞百出，一個漏洞百出的國家標準就會導致很多危險產生。 第二代國標1589—2016順利公布，這一代國標在尺寸上全面參照歐盟標準以及輔助國標7258—2017，對于半掛車的行使機構安全性作出進一步規定，這兩個國標加起來可以導引中國第二代國標，催生中國第二代半掛車。中國第二代半掛車與歐洲半掛車標準極度相似。 

　　“現在，中國的半掛車幾乎沒有傳感器，也沒有物聯網、智能網聯裝置。在未來三年半掛車將實現智能網聯裝置，提高車隊運營效率與車輛行駛安全。”他補充說。

江淮汽車重型商用車跨越銷售公司總經理錢鈞

　　江淮汽車重型商用車跨越銷售公司總經理錢鈞表示， 江淮重卡在智能網聯方面站在滿足客戶角度，為客戶創造價值進行定位，并進行精耕細作。江淮智能卡車的研發整體將按著2016年第一代智能卡車研制完成，2017年L1級智能技術應用開發，2018年第二代智能卡車研制完成，2019年L2級智能駕駛技術，逐步到無人駕駛的規劃分步落實。

　　 
地上鐵租車（深圳）有限公司副總裁袁果

　　地上鐵租車（深圳）有限公司副總裁袁果認為，新能源物流車車型將在4.5噸以下藍牌車型為主，并有一些特定場景的細分品類，產品將以微面、輕客與輕卡為主。“現在，新能源物流車的接受度越來越高，比如接受度最好的以順豐、京東為代表的自營型快遞，兩家在全國運營近1萬輛。再如加盟型快遞，一些主要城市已經大規模采用新能源物流車。又如區域城配公司，在典型新零售場景下客戶接受程度較高，他們對低管理、低運營成本的產品非常歡迎。”他強調說，“新能源車是智能化最佳載體，運輸過程中的每一個操作動作，以及產品研發前的實際車輛運行數據的收集，都為提高產品的穩定性帶來優勢。”

希迪智駕 CEO馬濰

　　希迪智駕 CEO馬濰指出，無人駕駛具有極大不確定性，所以無人駕駛主要在廠礦、碼頭運營，自動駕駛和智能駕駛落地時間可能會大大提前。

　　智能網聯帶給物流業的最大紅利是安全性和經濟性

　　本次論壇以“裝備智能化、新能源如何促進物流業發展”為主題展開了高端對話。對話由《汽車觀察》雜志社社長、總編輯劉小勇主持，針對物流裝備技術和產品升級給物流帶來的影響以及如何運用智能網聯技術提升物流效率等話題進行了深入探討。

東風商用車銷售公司副總經理 鄭宏波

　　東風商用車銷售公司副總經理鄭洪波介紹，作為整車企業要做到為客戶創造更多的價值。對于物流公司而言，采購成本僅占TCO（全生命周期成本）的10%，更多的成本是在運營過程中產生的。通過智能網聯的升級，將實時數據分享給客戶，并提前預警運營過程中的問題，提高運營效率，保證車輛出勤率，最終來達到降低客戶運營成本的目的。

　　 
福建盛輝物流副總經理 李成光

　　福建盛輝物流副總裁李成光表示，車輛從傳統型老舊車輛正在逐步往輕量化、智能化車輛過渡。隨著GB1589的實施，現在社會上已經有相當一部分標準化的車輛，但由于市場的不規范阻礙了標準化、輕量化車廂的發展，影響了標準化車廂的發展空間，在社會上沒有形成競爭優勢。在物流運營成本的管控上，李成光認為要從產品升級、人力資源、油耗等各方面發力；在安全管控方面則要從三個方面去優化：管控駕駛員的不安全行為，管控車輛的安全狀態以及管控運行環境中的不安全因素。

南京三圣物流總經理 丁陽 

　　南京三圣物流總經理丁陽表示，安全管控是危險品運輸的重中之重。三圣物流為了實現對車輛和全車零部件的實時跟蹤，正在與科技公司進行操作系統的搭建，力爭做到安全零失誤。丁陽還呼吁零部件的設計必須與運營場景緊密結合，有針對性對零部件進行設計參數的設定和智能管理，例如零部件的疲勞強度與衰減速度，要能夠滿足不同運營場景的，并能及時提醒運營方，從而提高運行的安全性。

　　希迪智駕CEO馬濰介紹，希迪智駕是一家為物流企業提供服務的科技公司，智能駕駛要實現商業化落地必須要以價值為導向，為客戶帶來收益。在智能網聯方面，物流公司應該以總的運營成本為準則，而不要只是考慮初始投入，同時減少行業的無序競爭，與科技公司加強合作，共擔風險。

BPW（梅州）車軸有限公司銷售公司副總經理 廖志揚

　　BPW（梅州）車軸有限公司銷售公司銷售公司副總經理廖志揚表示，作為一家零部件供應商，要在產品特性上做出提升，幫助物流行業更安全、更高效的運行。除此之外，在提供硬件產品的同時，還要為客戶提供更多價值服務。物流公司選擇BPW的重要原因就是高品質供應商可以為物流企業帶來全生命周期成本的降低。

赤灣東方物流有限公司助理總經理 吳濤  

　　赤灣東方物流有限公司助力總經理吳濤表示，赤灣東方專注于干線物流領域，通過智能化技術的投入，給企業帶來了很多正向收益，在車隊管理的成本上有明顯下降。但目前在司機的不安全行為管理方面，依然需要加大疲勞控制技術的創新。整車企業和產業鏈需要拿出更多的創新產品，來進一步提高運營的安全性和經濟性。

《汽車觀察》雜志社社長、總編輯劉小勇

　　最后劉小勇總結道，智能網聯帶給物流運輸業的是全產業鏈、全生態的變化。“智”就是智商要高，要有高技術含量；“能”就是體能要強，要品質可靠；“網”就是布局結構要合理前瞻；“聯”就是要密切配合，協同作戰。只有全產業鏈同頻共振、同心協力，才能迎來智能網聯的美好未來。

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