早在五年前，筆者曾寫過一篇 “中國重卡產能過剩廠家更過剩”的文章，那時筆者正在聯合卡車搞重型卡車，研究重卡產品和市場。五年很快就過去了，如今國內重卡車企不僅沒減少，相反越來 越多，另加上一些原農用車企也在生產準中重卡，全世界中重卡車企加起來也沒有中國多，平均每個省和自治區都攤上了一家。有的地區方圓百多公里之內，就有好 幾家重卡車企。如在杭州、南京、合肥三角地帶就有東風日產柴、南京徐工、南汽菱野（有復產的可能性）、安徽馬鞍山華菱星馬、合肥江淮格爾發（即將投產的納 威司達）、蕪湖聯合卡車以及依維柯可能明年在上海或南京再投資生產的IVECO重卡，2020年前，如果這七家商用車放量生產的話，產能超百萬輛不在話 下。因為這一地區不僅經濟、物流業最發達而且汽車整車和配套件廠家最多最完善，所以中外車企都扎堆在這一人杰地靈和全國最富饒的地區安營扎寨和跑馬圈地。

而一些先天條件略遜一疇的地 區，甚至個別連老百姓飯都吃不上的地區，地方政府因GDP政績因素，新的汽車項目也照上不誤。雖然國家年年叫喊對產能過剩行業要進行兼并重組，但中國第二 政府的一些畸形怪胎權力權利部委只要拿到地方政府和車企進貢的巨額銀子，沒有一個項目不被批準，甚至是能禍害中國子孫萬代毒害外資企業也照批不誤。所以中 國式的過剩行業“兼并重組”真正要實施的話，就必須先要徹底鏟除取消這些畸形怪胎、禍國殃民的毒瘤源頭，否則嚴重浪費資源、勞民傷財的產能過剩的產業還必 將呈現出泛濫成災之勢，儼然成為我們這個非法制的市場經濟社會最終走向毀滅的推手。

二年多來，中國的重卡行業雖一 邊是銷量快速下滑，但一邊卻是產能建設仍在瘋狂持續進行中，產能過剩不僅沒得到有效的控制，反而在不斷地擴張中。去年我國中重卡行業在建和新建成產能約為 160多萬輛，其中新建成產能約45萬輛。這些產能將在今年和未來幾年內逐步釋放出來，為重卡行業的激烈競爭與嚴重的產能過剩而推波助瀾。

據相關媒體報導披露：“中國重 汽在建和新建成的產能最多，達到38萬輛。緊隨其后的是大運重卡，在山西運城、四川成都和湖北十堰在建和新建成的總產能達到31萬輛，如此巨大的產能與新 軍大運重卡目前神秘的銷量，形成了鮮明對比。陜汽在建和新建成產能達到17萬輛（包括新疆重卡生產基地，陜西延安、山西大同和安徽淮南等新能源專用車基 地）。2013年剛剛揭牌的四川現代，其正在建設年產16萬輛的載貨車新基地，并計劃未來商用車產能達到70萬輛。東風汽車在建和新建成的產能為13萬 輛。其中東風商用車公司8萬輛重型車新工廠已建成4萬輛產能并投產；東風日產柴改擴建項目于2012年3月在杭州啟動，最快于2013年底投產，并最終達 到5萬輛中高端重卡產能。華菱星馬在建和新建成產能為11萬輛。湖北三環專汽計劃打造10萬輛中重卡。一汽解放青島汽車廠在成都緊鑼密鼓進行建設10萬輛 商用車項目，其中輕卡為年產4萬輛、中重卡為年產6萬輛，并計劃于2013年建成。徐工重卡目前正在徐州和南京二地擴建設6萬輛的重卡產能。中航系企業則 在河北邢臺簽約建設年產6萬輛的重卡整車基地，并計劃重振一度消失的長征重卡。”

此外，還尚未統計也無法統計全 國一些農用車生產廠家也在大量制造“準重卡”，不僅可以上農用車的“綠牌”，而且還可以上輕型卡車的牌證。一輛只允許裝載3噸的四輪農用車，實際可裝載 30噸以上。這些“準重卡”的《公告》（目錄）又是如何獲取的？又是如何能獲得“產品合格證”和又是如何能上路的？真是驗證了“有錢可使鬼推磨”的真理！

這些所謂的“準重卡”實際上就 是山寨版重卡，“制造”起來也非常簡單。雖然說重型卡車是汽車領域中最復雜和技術含量最高的，但到了這些準重卡車企，也就簡明扼要得多了。只要開發出一個 駕駛室就可以了，其他的只要象兒童搭積木一樣，將社會上供給資源非常充沛并且可以大量共享的發動機、變速器、車橋、車架大梁等關鍵性大總成買回來，匹配好 后組裝一下就成了。再花一大筆銀子買來《公告》（目錄）及“產品合格證”，在各地方政府的地方保護主義的庇佑下，便可上路了拉貨了。因此，在中國別將重型 卡車生產制造和獲取“出生證”、“上路證”當回事，只要肯使大把白花花的銀子，沒有辦不成的大事。

不過也值得關注的和重要區別的 是，當下一些主流重卡車企正在爭相造“芯”，未來，重卡市場競爭將更趨向全產業鏈競爭，以增加增強其市場和產品的競爭力。國內前九家重卡制造商已全部涉及 發動機業務，重卡企業在重型柴油機領域的新布局初現雛形。如華菱、北奔、福田、江淮和聯合卡車這幾家主機廠將觸角伸到發動機領域，開始或準備自產發動機。 華菱大功率發動機的開發一直由華菱自己主導，知識產權由華菱擁有，并與國內外設計機構與科研院所廣泛合作。華菱的重型發動機則主要是和奧地利AVL公司聯 合開發。華菱自產發動機、變速箱和車橋的亮相，宣告華菱在整車配套方面邁入了實質性的一步。其兩款發動機均采用博世高壓共軌系統，主要零部件從國外進口或 采購自國外零部件巨頭在華的工廠，能夠有效保證產品的品質與可靠性。

另一種技術路線是與國內柴油發 動機廠聯合制造發動機。如廣西玉柴機器股份有限公司與中國兵器工業集團簽訂了合作建設發動機的意向，雙方擬合作建設年產10萬臺發動機的生產線，項目總投 資近16億元，據稱該項目的建設對完善北奔重型汽車配套具有重要意義。另據透露，北奔重汽和玉柴的發動機合資項目有望于2013年4月開工建設。北奔與玉 柴機器的合作，十二五期間，北奔要達到發動機6萬臺，變速箱6萬臺的產能。有著兵器工業集團的推動，北奔實現自制發動機，只是時間問題。現在已經投放市場 的有集瑞聯合卡車與玉柴聯合開發的YC6MK/YC6K12發動機。

江淮與納威司達的發動機合資公 司，合資公司產品主要為江淮汽車提供滿足中國將采用的歐Ⅳ、歐Ⅴ標準的發動機，同時也為江淮輕型、中型和重型卡車出口海外做準備。這些重卡企業都有了自產 發動機的資源。是與跨國企業合資合作，引進國外技術，是當前中重卡行業最普遍的自產發動機方式。如重汽與曼合作的MC08/MC11/MC13產品，上依 紅的科索發動機，江淮納威司達的邁斯福發動機，陜汽西安康明斯動力，歐曼與戴姆勒合作的OM457發動機，東風康明斯動力，東風從雷諾卡車引進的 dCi11動力等。 隨著重卡市場競爭的加劇，為了避免產能受到配套供應商的影響，發動機及變速器自制只是一個開始，在未來的市場發展中，重卡企業或許會將產業鏈繼續延伸，從 縱向發展到橫向。

必須指出的是，中國汽車如何再 豎向或橫向發展，在關鍵性技術領域還是逃避不了外資的“如來佛”的手心。尤其是中國卡車企業核心技術缺失，如動力系統、電控系統、制動安全系統、車身及底 盤的結構優化等方面，與國外卡車技術還存在自主研發創新能力薄弱，沒有很好地掌握產品開發流程、過程、管理技術、項目管理和評價技術較大差距，任何一項產 品技術升級換代大多依賴外方。特別是在一些關鍵性技術如發動機、自動變速器、車橋等領域，中方并未全面掌握核心技術。真可謂孫悟空雖有“七十二變，也跳不 出如來佛的手掌”，中國汽車產業盡管做成了世界產銷量最大，但“心臟”和“大腦”卻被外國資本資所掌控，只不過淪為一個打工仔和海外殖民地工廠而已罷了的 悲催命運！！

如發動機電噴系統(汽油機)目 前國內由博世、德爾福、西門子等公司控制，柴油機共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴技術均為博世、德爾福、日本電裝等公司嚴格控制。博世、電裝、德爾福：搶占 中國的高壓共軌系統市場超過90%以上的市場份額。目前，高壓共軌柴油機只占有柴油機市場20%的份額，高壓共軌柴油機還有巨大的市場潛力，特別是在我國 商用車領域，無論是從國I還是國V電控核心技術仍被外方所控制，如發動機控制系統(ECU)目前主要由聯合電子、日本電裝、德國博世、美國德爾福等幾家外 商所掌控的尷尬境地。如在柴油機關鍵零部件如共軌電噴系統、電控單體泵、電控泵噴嘴核心技術話語權上大多為外商資本家所掌控。外資在股比、技術、產品、品 牌等全方面控制，已對我國汽車發動機產業形成了極大的威脅。

這些年來，中國政府從來就是從 政治考量而不從民生實際情況出發，在油品嚴重不達標且落后國際也是十年的情況下，超前十年即將實施的歐IV和歐V政策，如此一來跨國零部件巨頭已經強勢壟 斷中國汽車排放標準的進程，進而中國市場成為這些國際資本大鱷的饕餮盛宴。綜上所述，在中國的重型卡車行業的內外因素的共同夾擊脅迫作用下，所謂的“兼并 重組”非但不可能，而且越發趨向發散化方向發展。十年之內，欲談中國式的汽車“兼并重組”，可能只是天方夜譚。