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二、政策導向性清晰
根據工信部發布的數據，3月免稅新能源車生產1.097萬臺，購置稅上牌數據為5647臺，銷量達到產量的51%。由于新能源車的產銷有滯后期，尤其是政策性因素和地方政府的預算等資金撥付情況在年初尚沒有充分發力，因此銷量小于產量較多也是正常的。
從14年9月以來的新能源車生產6.43萬臺，上牌5.2萬臺，上牌達到生產量的81%，也是很好的表現。其中14年的9-12月的生產4.3萬臺，免稅3.9萬臺，基本實現產銷的相對平衡。考慮到春節因素的1-3月的生產量2.1萬臺，大于14年的9-11月數量，說明新能源車的產銷發展是持續走強的。
由于乘用車類產品是面向終端消費者居多，廠家規模也較大，因此新能源車的政策鼓勵較小，主要是壓力。而客車和專用車企業主要靠補貼和地方政府的關系支持，因此政策訴求遠大于乘用車企業。
2、新能源客車設定最低純電動里程，引入單位載質量能量消耗量指標
指標特征：16-20年新能源客車的補貼規則增加最低里程指標。
16-20年標準擬對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續駛里程，其中純電動客車不低于150公里，插電式（含增程式）、雙源無軌兩類客車純電動續駛里程不低于50公里，對最低純電動里程進行限定，提升實用性。根據工信部的合格證數據，純電動客車中純電動續駛里程不足150公里的較多，而插電式客車也有。通過延長續航里程，使為了拿補貼和公關而降低使用性的問題得以改善。
燃料電池汽車中增加了燃料電池輕型客車、貨車的門類，補貼金額為30-50萬元，燃料電池各類汽車已明確至2020年前均補貼不退坡，且補貼金額提升至2013年水平，這樣的補貼力度體現了對世界技術的預判，如果豐田又對了，我們也能后期跟上。而豐田等也限時開放了燃料電池專利。不同于混合動力汽車，氫燃料電池汽車產業鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業參與氫燃料電池汽車開發和商業化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內加氫站建設和加氫網絡形成，豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之。
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